16台32线的航空港站，为何被3台7线的洛阳龙门碾压
别再认为郑阜借徐兰进郑州东了，真相在这里
揭秘郑阜客流仅为商合杭三分之一的线网原因
京广辅助通道若落地，航空港站将迎来翻身
16台32线，站房15万平方米。
这个规模在全国高铁站里排得上号，跟郑州东差不多。
可航空港站日均客流才几千人。
洛阳龙门站呢？3台7线，日均客流3万多。
规模差了五倍，客流倒过来差了五倍。
很多人说，郑阜高铁客流起不来，是因为北头衔接不顺。
这个说法需要纠正一下。
郑阜高铁的起点是航空港站，终点是阜阳西站。
它往北是借郑万高铁的线进郑州东，跟徐兰高铁没关系。
郑州东站里，徐兰场和郑渝场各走各的道，互不干扰。
郑阜客流差的根子，在南边的阜阳西站。
阜阳西站有两个场，郑阜场2台7线，商合杭场5台10线。
商合杭是京港通道的主线，优先级更高。
郑阜是支线，修的联络线也是侧线接法，跟正线没法比。
所以阜阳西内部的场站分工，才是郑阜车少的原因。
许昌北到许昌东那条联络线，对郑阜的帮助很有限。
从地图上看，郑阜走的是许昌北以南，离京广高铁很远。
转弯半径不够，根本接不上京广正线。
最多就是在许昌北站换个乘，那已经是另一回事了。
这条联络线修给谁的？
给航空港站的。
航空港站现在最大的问题，不是没车，是车跑的方向不全。
郑万、郑阜、郑机城际都在这停，但缺一条南北贯通的干线。
往北要接京广，往南也要接京广以远。
许昌北到许昌东这一勾，等于把航空港跟京广连上了。
航空港第一次有了不绕郑州东的南北出口。
这条线名字叫许昌联络线，真正的金主是航空港站。
航空港站那16台32线，现在像个空壳。
缺的就是南下的客流。
原本规划里有一条京广高铁辅助通道，也叫郑信城际。
走向是东部新城、航空港、许昌北、许昌东，一路往南。
这条线要是通了，航空港就能跟郑州东形成双枢纽格局。
河北段动作最快，河南也做了前期研究。
结果最先落地的，是许昌北到许昌东这一段探路枝。
枝先长出来了，树干还得等。
这条联络线，短期对郑阜帮助不大。
郑阜的瓶颈在阜阳西，不在许昌。
中期对航空港是实打实的利好。
原来南下的车，要么绕郑州东，要么走郑万再拐弯。
现在航空港能直接往南走了。
长期来看，真正让航空港起飞的，还是京广辅助通道。
许昌北东联络线只是个开始。
告诉决策层，这条路走得通，车流吃得下。
但没有辅助通道的全线贯通，航空港的客流还是上不去。
这几年各地修高铁站，站房一个比一个大。
但线网匹配度这件事，经常跟不上。
站盖好了，线没铺到位，客流自然起不来。
航空港不是个例，很多高铁新城都有这个问题。
许昌北东联络线开工那天，有人说是郑阜的救星。
也有人说是航空港南下的第一步。
两种说法都对，但权重不一样。
郑阜那头是修补，航空港这头才是开局。
至于京广辅助通道什么时候动工，那是另一个故事了。
可以确定的是，航空港站那16台32线要是喂饱了。
豫南皖北那一带的出行版图，得重画。
到时候回头看这条许昌小联络线。
说不定会被记成第一铲。
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