7月16日，智己LS9 Hyper搭载“新三大件”正式上市，上市权益价34.98万元。
同时上市的还有智己LS9 52 Ultra线控版，与LS9 Hyper最大的区别在于没有三电机，电池容量稍小一些，售价31.98万元。
作为智己LS9系列的高性能版本，LS9 Hyper拿出了足够有冲击力的配置：四轮全线控转向系统、全域800V高压平台以及上汽首款三电机矢量四驱系统，零至百公里加速进入3秒级别；配备520线超视域激光雷达，以及英伟达Thor芯片与64GB高性能内存，支持Momenta智驾物理AI模型后续的迭代。
就在16天前的7月1日，由上汽集团牵头制定的《汽车转向系 基本要求》（GB 17675-2025）强制性国家标准正式实施，取消了方向盘与车轮之间必须保留机械连接的限制。政策闸门开启的第一时间，LS9 Hyper便带着全线控转向技术驶入量产通道。
过去，一辆车的操控性格主要来自机械结构与工程调校。在线控底盘的时代，智己率先将“软件定义操控”推入40万元内。
在普通版LS9上，后轮主动转向+灵蜥数字底盘的组合，已经打破了9系SUV“开起来像开船”的刻板印象。
而LS9 Hyper走得更远——它彻底取消了方向盘与前轮之间的传统机械连接。传统机械转向系统中，方向盘与车轮的传动关系相对固定，即便电动助力能调节转向手感轻重，转向比始终受限于物理结构，无法同时兼顾低速灵活性与高速稳定性。
取消机械连接后，线控底盘能根据驾驶场景实时动态调整转向传动比。低速泊车、窄路掉头时，转向比例调得更快，方向盘不用大幅转动，前轮就能获得大转角，让大车开出小车的灵动；高速巡航时，转向比例自动放缓，驾驶员手部的微小操作不会被放大，车辆行驶更沉稳、更有安全感。
转弯半径不但远远小于其他9系SUV，更能匹敌大众Polo
此前， 蔚来ET9 （ 参数 丨 图片 ）也曾搭载天行线控转向系统上市。但ET9的线控集中在前轮，后轮转向更多作为辅助功能存在。LS9 Hyper的最大不同在于，前后四轮转向均由电子信号独立控制，而且可以调节三挡转向比，适合多种场景。
全域协同：智能底盘的核心不只是 “快”
线控转向提供了更大的调校空间，但如果只是为了让方向盘少转几圈，它的价值仍然有限。智己LS9 Hyper真正希望建立的，是线控底盘与三电机矢量四驱之间的协同。
这套前1后2的三电机矢量四驱，核心好处不只是 “跑得快”，而是把性能落地到了日常开车的方方面面。
最直观的是动力足。整套系统总功率 550 千瓦，零百加速能进 3 秒级，平时高速超车、满载一家人上坡都很从容，就算电池电量不高，动力也不会明显缩水，不会出现 “有电猛如虎、亏电软乎乎” 的情况。
最实在的提升在操控和稳定上。后轴两台电机各自管一边车轮，过弯时自动给外侧车轮多分配动力、内侧收一点，靠扭矩差帮着车身顺顺当当转弯，这么大的 SUV 开着不笨重，也不容易出现车头往外推的感觉。遇上湿滑路面、紧急变道，电机调动力的速度比传统车身稳定系统快得多，悄无声息就能稳住车身，开着更踏实。
日常开也不费电。它能根据路况灵活切换工作模式，市区巡航、低速代步时只用少部分电机驱动，避免性能过剩浪费电；需要动力时三台一起出力，兼顾了性能和日常使用的经济性。
智己LS9 Hyper版与没有线控底盘、没有三电机的大型六座SUV的区别，并不只是简单的动力高低，而是车辆运动控制的精细程度不同。
安全兜底与体系下沉：技术的价值在于普及
取消机械连接之后，消费者最容易产生的疑问是：如果车辆断电、通信中断或者执行器发生故障，方向是否还能够控制？
这是线控转向量产必须迈过的核心门槛，也是所有前沿技术落地的前提。据智己介绍，LS9 Hyper已通过中汽中心全线控转向多场景可靠性挑战测试：160公里/小时时速下模拟系统故障，车辆仍能保持稳定可控。
但比起单车型的性能突破，更值得关注的是这套技术体系的下沉空间。智己汽车此前曾表态，线控转向与后轮转向技术正在向更低价格区间普及。未来，这套技术体系是否会快速下放至LS8等更多车型，甚至渗透进上汽旗下其他品牌，远比一款车的加速成绩更有行业意义。
回到最初的问题：智己本就不缺 “好开” 的口碑，LS9 Hyper还要证明什么？
它要证明的，从来不是一辆大型SUV能有多快、有多灵活，而是当操控开始由软件定义，“好开” 不再只是调校出来的品牌标签，更是一套可迭代、可复制、可向下渗透的技术体系。当线控底盘、矢量四驱、域控协同这些技术从旗舰车型走向更多产品，智己的操控优势，才真正完成了从 “单品特长” 到 “体系化能力” 的跨越。
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