长久以来部分研究论调形成固化思维，直接将清远、河源、梅州、云浮一众粤北粤东山区，和甘肃、贵州等西部内陆地区划为同一发展层级，笃定远离海岸线的区域无法布局规模化工业、没法承接外贸产业链，只能固守生态保护、农林产业这条单一出路。可对照浙江衢州、安徽宣城、湖州内陆片区成片的产业园区现状就能看清，区位从来不是限制工业发展的硬性门槛，粤北山地被强行贴上“西部化”标签，本身就是片面的认知误区。
不少人还会搬出抬杠说辞，声称江浙能够遍地建厂，核心优势在于全域大面积平原，而广东粤东西北尽是崇山峻岭，没有成片平整土地承载工业建设。这种说法本身就是刻意忽略地理实情的片面言论。罗定盆地、兴宁盆地、连江平原、韶关河谷平原，单块平原面积动辄数百平方公里，连片平缓区域甚至达到上千平方公里，体量远超深圳、东莞建成区范围，对比汕头、惠州中心城区的平地规模也具备明显富余。除去大型河谷平原之外，片区大量低矮丘陵台地，经过简单平整改造便可作为工业用地，成片合规建厂的土地储备十分充足。放眼国内各大工业城市，大量产业园本就修建在低缓坡地之上，平地从来不是工业落地的硬性刚需，几百乃至上千平方公里的平缓地块，粤北各县完全可以供给，土地资源短板本就是被刻意放大的伪命题。
更离谱的是拿“临海才有外贸话语权”这套说辞糊弄大众，海岸线、海港从来不是货品远销海外的必备条件，义乌、金华就是最硬核的现实例证。义乌全境不靠一寸海岸线，没有自家港口，小商品却销往全球五大洲、各个国家与地区，欧洲、美洲、非洲遍地都是义乌制造的货品，依托公路、铁路联运对接宁波、上海港口，照样做成世界级商贸集散中心。反观广东全域版图，粤北山区抵达省内各大海港最远距离也就两三百公里，陆路高速、货运铁路全线贯通，半天车程就能完成货物入港报关出海，这点距离放到全国商贸物流体系里根本算不上阻碍，根本不可能制约建厂、商贸流通与货物外运。拿距离当做限制粤北工业发展的说辞，本身就是脱离现实的片面话术，根本经不起实际案例推敲。
从地理通勤的本质差距来讲，西部内陆腹地去往沿海港口普遍距离上千公里，跨越多重山脉与省级行政区，大宗货物陆路运输成本居高不下，物流时效很难匹配外贸订单的出货节奏。反观广东全域隶属沿海省份版图，省内海港布局十分密集：清远市区紧邻广州花都片区，依托黄埔港、南沙港的陆路车程不足两小时；云浮全境距离江门深水港仅有两百公里左右，高速路网全程贯通；就算地理位置最偏的梅州，驱车前往汕头广澳港也只需要一个半小时。整个广东省境内所有山区县域，抵达任意一处沿海港口最远距离不会突破300公里，货运干线、普速铁路、货运专线全覆盖，货车当日即可完成往返运输。对于塑胶加工、电子组装、轻工制造这类珠三角外溢的基础产业而言，这样的物流条件完全可以满足日常出货、外贸报关的全部需求。
浙皖内陆产业的发展历程，更是最直观的参考范本。衢州地处浙江西部内陆，不靠海岸线、没有天然海港，当地却聚集了精细化工、高端装备、光伏配套完整产业链，数以百家规模以上工厂扎根落地，产品通过宁波港、上海港对外出口，常年稳住稳定的外贸营收；宣城紧邻浙江边界，承接杭州、湖州外迁的家具、五金、新能源零部件产业，连片工业园区沿着高速路网铺开，依靠便捷的陆路货运通道，完美融入长三角外贸体系。这些内陆城市没有港口加持，依旧依靠完善的陆路交通、相对低廉的土地成本，吃下沿海城市外溢的制造产能，形成本土化的产业经济闭环。
反观粤北诸多区域，本身坐拥充沛的土地资源、相对低廉的用工成本，紧邻珠三角庞大的产业市场，天然具备承接产业转移的优质条件。但长期受“对标西部、严控工业开发”固有思路影响，建设用地指标长期被压缩，大量优质连片地块被划定为生态管控区域，本土乡镇想要落地中小型加工厂，审批流程与用地门槛居高不下。珠三角城市不断向外疏解低端制造产能，大量企业被迫远赴广西、湖南建厂，近在咫尺的粤北片区反而错失承接红利，本土青壮年劳动力只能远赴珠三角务工，区域经济长期难以自主造血。
很多人刻意放大粤北的山地地貌劣势，却忽略山地并不会阻断物流通行，浙江临安、金华同样多山地丘陵，当地制造业发展依旧如火如荼。生态保护与工业发展从来不是非此即彼的对立面，浙皖诸多园区早已实现清洁生产、污水集中处理、废气统一管控，在守住生态底线的前提下平稳运营多年。粤北完全可以参照这类模式，规划集中式合规工业园区，吸纳低污染、低能耗的配套加工产业，既守住水源地生态安全，又能依靠实体产业留住本地人口，盘活县域经济。
一味拿西部内陆的发展模板约束广东山区发展，无视本省独特的沿海区位、密集的港口路网、紧邻大湾区产业腹地的先天优势，只会不断拉大珠三角与粤东西北的经济鸿沟。浙皖内陆的工业化实践已经给出标准答案，区位短板能够依靠交通补齐，产业空白能够依靠转移填充，粤北山地本该拥有属于自己的工业化发展路径，不该被一成不变的刻板枷锁长久束缚。
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