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编译|南亚研究通讯
本期编辑|宋可馨
本期审核|江怡
编者按
孟买—艾哈迈达巴德高铁曾被日印两国包装为“旗舰合作项目”：日本以罕见的低息长期贷款推动新干线技术出海，印度则希望借此建成首条高铁，并逐步掌握相关制造能力。7月15日，日本前法务大臣公开撕破脸，痛骂印度“不守承诺”，使双方长期压在外交辞令之下的矛盾彻底公开。这场颇有“印日狗咬狗”意味的争执，反映出两国对合作结果存在完全不同的期待。日本无法接受自己提供巨额资金后，反而无法参与车辆和信号系统建设印度也不愿让未来数千公里高铁网络长期受日本技术和供应商控制。双方此前都强调日印战略伙伴关系，却在真正涉及技术标准和产业利益时互不相让。日本担心花钱为欧洲系统和印度国产列车铺路，印度则试图利用日本资金完成基础设施建设，再把核心技术选择权掌握在自己手中。牧原此次发难，使这场高铁争端从技术谈判升级为一场有关承诺与信任的公开争吵。南亚研究通讯特编译整合该新闻，供各位读者批判参考。
图源：网络
日本前法务大臣牧原秀树（Hideki Makihara）7月15日在社交平台X上罕见发文，公开痛斥印度在孟买—艾哈迈达巴德高铁项目中反复改变立场。牧原称，自己曾直接参与印度新干线项目，亲眼见识过印方在国际会议和谈判中的做法。“总之，他们从不遵守承诺。即使作出承诺，也会立即推翻，并坚持自身利益直到最后。”他还特别点名印方主管部长，称其表现“尤其糟糕”，如果最高负责人抱有这种态度，双方根本无法进行正常交涉。
图源：X
牧原曾任日本经济产业副大臣，并于2024年短暂出任法务大臣。日本首相官邸公开履历显示，他曾长期参与经贸和产业政策。引发牧原发文的，是《东洋经济》7月14日刊发的一篇报道。该文认为，日本虽然为孟买—艾哈迈达巴德高铁提供巨额优惠贷款，但日本式信号系统已经在招标中出局，原定引进的新干线车辆也因此面临兼容问题。
《东洋经济》原文翻译节选。图源：《东洋经济》
孟买—艾哈迈达巴德高铁全长约508公里，设12座车站，设计时速350公里，最高运营时速320公里。项目于2017年举行奠基仪式，日本国际协力机构随后分五期提供日元贷款。截至2023年12月，累计贷款合同额约1.0395万亿日元。印度政府2026年6月表示，线路首段商业运营计划于2027年8月启动。
目前的争议集中在三个方面。
第一，日印最初确认采用日本新干线系统，印度此后却在全线信号系统招标中转向欧洲标准。
日印两国2015年签署的合作文件明确写道，孟买—艾哈迈达巴德高铁将采用日本高速铁路技术，即新干线系统。日本提出的融资条件包括50年还款期、15年宽限期和0.1%的年利率，同时通过技术转让逐步推进印度本地化生产。项目的轨道、供电等部分已经采用日本新干线技术，但车辆和信号系统的谈判长期没有完成。《东洋经济》称，日本原定以E5系列为基础为印度开发列车，配套采用DS-ATC信号系统。印度则要求相关设备符合国际标准并接受第三方认证，双方由此产生分歧。
第二，印度选择ETCS-L2后，日本新干线车辆如何接入仍无明确方案。
2025年1月，印度国家高速铁路公司为全线信号、通信和运行控制系统启动招标。《东洋经济》报道称，招标指定采用欧洲列车控制系统ETCS二级标准，日本新干线使用的DS-ATC系统因此未被采用。
该项目最终由印度Dineshchandra R. Agrawal Infracon公司、西门子印度公司和西门子交通集团组成的财团中标，合同金额约414亿卢比。
问题由此落到车辆上。日本计划向印度提供的E10系列新干线按照日本式信号系统设计。如果全线使用ETCS-L2，E10需要进行车载设备调整、系统整合和安全认证，具体采用何种技术方案目前尚未公布。
2025年日印联合声明曾明确写入“在日本式信号系统上运行的E10系列”，并同意立即推进包括日本系统在内的信号设施，以及检测列车和一组E5系列车辆的引进。《东洋经济》称，日本还提出于2026年无偿提供一列由E3系列改造的检测车和一列E5系列车辆，但这一安排最终未能落实。
2026年7月日本首相高市早苗访问印度后，新的联合声明只确认双方“以引进E10为目标”，没有再次写入日本式信号系统、检测列车和E5系列车辆。两套技术体系如何衔接，仍未得到说明。
第十六届印日年度峰会联合声明内容截屏。图源：印度总理办公室官方网站
第三，印度正以国产列车推进2027年部分开通，日本车辆则被推迟至2030年代。
为实现首段线路尽快运营，印度已安排本国国营企业研制两列高速列车。相关列车设计时速280公里，计划运营时速250公里，与全线远期320公里的最高运营时速并不相同。按照目前安排，印度国产列车将承担前期运营，日本E10系列的引进目标则被放在2030年代初。
印度同时提出建设约7000公里的全国高速铁路网。车辆国产化和ETCS信号系统的采用，意味着孟买—艾哈迈达巴德项目将直接影响印度未来高铁的技术标准和供应体系。
随着牧原的帖文引发广泛关注，部分印度网民开始点名要求铁道部长阿什维尼·维什瑙说明谈判经过。他们认为，面对日本前内阁大臣如此严厉的指控，主管部门不应继续保持沉默。另一些印度评论人士则为改用ETCS辩护，认为该系统在国际铁路市场应用较广，可以减少印度高铁对日本供应商的长期依赖，并为印度国产列车进入未来线路预留空间。
孟买—艾哈迈达巴德高铁的土建工程仍在推进，日本技术也没有被完全排除：轨道、供电和部分工程标准仍以新干线技术为基础。真正悬而未决的是列车与信号这两个决定线路如何运行的核心系统。接下来的时间表已经十分明确：印度计划在2027年启动首段商业运营，日本E10系列则被推迟到2030年代初。印度能否按期完成国产列车和ETCS系统的测试，日本新干线车辆今后又将如何接入，将直接决定这条由日本巨额贷款支持的铁路，最终还能在多大程度上被称为“印度新干线”。牧原的公开怒斥，则把这场持续多年的技术和采购分歧，第一次推到了日印政治互信的层面。
本文编译整合自日本前法务大臣牧原秀树（Hideki Makihara）7月15日在社交平台X的贴文等相关新闻，原文链接：https://x.com/MattooShashank/status/2077955304877133893
本期编辑：宋可馨
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