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在一个驾驶员玩车越来越深入之后，不可避免的会往“非正常”道路上拐个弯，但日常公路场景还是基本盘，这时候两用车的出现就闲得十分合理了。
凯越 （ 参数 丨 图片 ）基于场地竞技车MX450原生底盘打造了全球车型450 ENDURO Re，大概率将会在明年年初上市。按照国内习惯，就暂且叫它凯越MX450 Enduro，这台车的开发核心思路是不推翻MX450的竞技底盘，仅针对道路法规、长途续航、公路稳定性做针对性优化，实现工作日通勤、周六滑胎进山、周日林道越野，一台车覆盖全场景。
这颗发动机凯越持续优化了好几年，历经达喀尔赛事验证，排放、稳定性、耐久性都很不错。车架、发动机本体、前后减震基础结构与MX450场地版完全同源，仅调整压缩比、减震行程、排气系统、电子设施、油箱结构五个模块，最大程度保留专业越野操控基础，区别于市面上大多数减配车。所以，如果给MX450 Enduro淘一套滑胎轮组，依托于优秀的发动机和车架底子，上山杀弯和金卡纳基本功训练也都一勺烩了，只要高速、长途场景不多，这台车可以说全场景下都没有功能性上的绝对短板。
先聊聊，上牌版和场地车的具体差异：
场地版发动机是14:1高压缩竞技设定，上牌版下调至13:1，匹配三元催化、双氧传感器，适配95号汽油，降低高转爆震，通过EURO5+排放标准；
场地干重102kg+6L油箱，Enduro干重110.5kg+9.5L油箱；
前叉保持310mm全可调，后减震由315mm缩减至290mm，抑制公路弹跳；
离地间隙310mm降至285mm，优化公路高速稳定性；
场地版是竞技直排，上牌版更换内置三元静音长排气，加装消音塞；
上牌版增加可关闭双通道ABS、全套LED灯光、道路仪表、侧撑熄火、等公路必要及法规装置；
后轮由19寸越野胎升级18寸全地形胎。
449.9cc单缸水冷发动机，我们参考KOVE日本官网标定，最大功率47.6 匹/9500rpm，最大扭矩40牛米/7500rpm，压缩比13:1，采用博世46mm大口径节气门电喷，双氧传感闭环排放系统，极速官称170km/h。
发动机本体和MX450场地版共用曲轴、缸体、水冷散热结构，7500转即可释放峰值扭矩，不同路面无需频繁换挡，中转速区间动力输出线性，搭配液压离合，半联动控制精准，容错率更高。
主车架采用HC700高强度钢管双环抱结构，车架本体自重只有8.9kg，抗扭强度对标一众进口450 Enduro；全铝合金轻量化副车架，强化了尾部承载能力，甚至可以装尾箱；2250×862×1265mm，轴距1490mm，座高960mm，离地间隙 285mm； 整备质量120kg，是全球同级别合法上路450Enduro最轻车型； 越野车公认的第一指标就是“轻”，120kg整备重量相比KTM EXC450、胡斯瓦纳FE450等进口车型轻5kg以上
全可调渝安竞技级减震， 前49mm倒置前叉，行程310mm+后中置气瓶减震，行程290mm；前21寸，后18寸CST两用胎+钢丝辐条轮毂；前290mm浮动盘+双活塞卡钳，后240mm单盘单活塞卡钳。
目前 凯越MX450上牌版已经于第二季度在日本、欧洲多国同步正式上市，日本官方指导价约合5.6万元人民币，欧洲市场约 合 46330 元 。目前工信部还没有这台车的身影出现，不过在我们不断刨根问底软磨硬泡之下，得到的答案就是 预计明年年初上市MX450及可上牌版。
这台车期待的点是车架、发动机基础硬件要远超普通民用林道车， 真正基于450专业场地赛车改造而来 。不仅对于需要一台 “ 能上牌的越野车 ” 这批人来说吸引力够强，还有小编这种 “预算收紧的滑胎爱好者” ，以及需要 “赛道以外的训练车” 这批人，大幅降低了玩乐门槛与用车成本。
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