2026年7月17日，中国国航与海航控股同日披露重大飞机采购公告，两家航司合计向空客购买95架飞机，目录价格总计约178亿美元。半年多时间，358架，超600亿美元，清一色的空客。中国航司为何集体“扫货”空客？
7月17日：国航与海航同日下单95架
海航控股购买40架A320NEO系列飞机，交易总金额不超过53.6亿美元。这批飞机计划于2028年至2032年分批交付。
中国国航同日公告，公司及控股子公司深圳航空与空客签订飞机购置协议，合计购买55架空客飞机，按目录价格计算约为124.4亿美元。
具体来看：中国国航向空客公司购买15架空客A350-900飞机，目录价格合计约为60.9亿美元，飞机计划于2030年至2032年交付。深圳航空作为中国国航控股子公司（国航持股51%），向空客公司购买40架A320NEO系列飞机，目录价合计约为63.5亿美元，飞机计划于2029年至2032年分批交付。
2026年中国航司客机订单一览
2026年以来，中国主要航空公司密集推进机队更新与扩张。根据公开信息统计，2026年中国航空公司确认的客机订单合计达358架，具体如下：
半年多时间，358架，超600亿美元，清一色的空客。中国航司为何集体“扫货”空客？
波音的“至暗时刻”
最直接的原因，是波音在中国市场遭遇了前所未有的信任危机。
2019年，737 MAX机型在全球范围内被停飞，中国民航当局是全球首个作出这一决定的国家监管机构。此后，波音787因生产质量问题一度停止交付，2024年初又发生新飞机舱门脱落事故，发动机部件、方向舵螺栓等接连出现隐患。一系列安全与质量问题，让波音在华新增订单几乎归零。
到2025年，空客在华市场份额已超过波音，达到55%，中国已连续多年成为空客最大单一国别市场。而波音待交付的6814架公开订单中，来自中国的仅133架，占比不足2%。
贸易摩擦的“关税之墙”
持续的中美贸易摩擦，从商业上封堵了波音的路。美国政府向中国产品征收至少145%的关税，导致中方暂停接收部分波音客机。尽管2026年6月波音已重启对华交付，波音CEO凯利·奥特伯格此前仍向媒体表示，由于关税环境，中国一度停止接收波音飞机的交付。
一架波音飞机加上高额关税，成本急剧攀升，彻底丧失了市场竞争力。
C919的“产能之困”
很多人问：为什么不买国产C919？答案是产能远远跟不上。
C919在2026年预计交付量约为28架，而国内航司每年需要淘汰和新增的飞机总量高达数百架。如果全靠C919，现有机队的更新换代至少要等十几年。根据2025年底中国商飞供应商大会上透露的目标，C919计划到2029年实现年产200架。
所以这358架空客订单，本质上是“补位”——国产飞机产能爬坡期，不能因为等飞机而耽误航线扩张。先用空客，等C919产能上来了再批量换装。
此外，C919目前尚未取得EASA和FAA的适航认证。EASA的试飞员已于2025年底在上海完成试飞，并给出积极评价，中国商飞当前的主要精力也集中在推进EASA认证上。
而FAA方面，由于中美地缘政治及技术安全等因素的影响，获取认证面临诸多挑战。2026年，中美双方签署了新的适航协议，扩大了彼此航空产品的"互认"范围，这为C919未来申请FAA认证创造了一定的政策基础，但并不意味着会自动获得认证。
在国际市场恢复的背景下，中国航司仍需依靠空客、波音的成熟机型来支撑国际航线网络的拓展与恢复。国产大飞机真正走向世界，仍需时日。
“以买促谈”的战略博弈
大规模采购空客，也是一场精妙的战略博弈。
中国航司签署新订单，也是为了未来发展提前锁定机位。早在2024年，全球第二大飞机租赁公司Avolon的首席财务官就曾透露，波音和空客的相关机型在2030年已售空。上述航司订单的交付时间都在2028年到2032年之间——现在不锁定机位，未来连飞机都排不上。
更重要的是，这些空客订单本身也成为博弈的筹码。据外媒报道，中国方面曾连续数月拖延对空客飞机入境并投入运营的最终审批手续，以此向欧洲监管机构施压。
空客2026年第一季度商用飞机交付量创下2009年以来新低，部分原因正是由于这一“行政”问题导致近20架原定交付中国的飞机被暂停。空客CEO在4月表示，交付工作将在6月底前恢复正常。
这一策略的效果颇为明显。通过“有条件地放行”空客交付，中国向欧洲传递了一个清晰信号：庞大的中国市场既是机遇，也可以成为谈判的筹码。这种施压与反施压的博弈，恰恰是国际航空产业竞争中的常态。
这波“扫货”空客浪潮的背后，是波音的信任危机、贸易摩擦的关税壁垒、C919的产能爬坡，以及围绕适航认证的大国博弈。
局面正在起变化。2026年5月，中国商务部确认将按商业化原则引进200架波音飞机。波音在“回归”，C919产能也在加速爬坡。未来的中国航空市场，将呈现空客、波音、商飞三方博弈的新格局。
来自：一航空
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