自从通苏嘉甬如东延伸段最终确定了在掘港城东设立站点之后，当地的居民们就没有停止过议论。很多当地人认为这样的选择不太恰当，在目前城东人口稀少、街上行人很少的情况下，很容易出现城北老火车站那样的长期冷清的情况。
被大家所接受的一种方式就是把高铁站与县城西南部的汽车总站合并在一起，并且可以进行公路、铁路的一次性转换。
除了岔河、丰利和东凌滩涂之外，还有许多地方被人们认为是更好的选择。
人们对于城东选点持怀疑态度的主要原因在于城北多年来的运营情况已经明明白白地摆在了眼前。目前如东各个交通站点分布很散，普速火车站设于城北、汽车总站位于县城西南部、新建成的高铁站则建在城东方。3个交通枢纽之间没有联系。据如东县政府2024年的统计数据，在去年一年里，海洋铁路如东站共发送旅客50473人次，平均每天只有约140人左右。许多来自中部和西部地区的乡民出行时更愿意开上几十公里的距离去南通乘高铁而不愿来到城北火车站。因此大家都认为新建的高铁站也可能会成为摆设。
对于普通的百姓来说，在高铁站与汽车站并排设置才符合他们日常生活的需求。该一级客运站在2020年已经投入运营了，并且总投资为3.41亿人民币，占地面积达到7.2万平方米，里面设置了25个发车位置以及10个检票口，设计的日发送量为1万人次。车站周围有众多小区和商铺，全县所有的城乡公交和长途客车都汇聚于此处，车站的最大容纳人数可以达到1000人，在平时的实际进站人数大约在400到600之间。如果这两个交通枢纽相邻而立的话，那么人们外出就不需要分开去各个地方了，在下了火车之后就可以直接无缝对接换乘其他交通工具了，这样可以大大减少普通人的出行费用。
民间呼声最大的3个备选地点为岔河镇、丰利镇以及东凌滩涂，每个地方都有它独特的地理位置优势。岔河镇位于如东县几何中心位置上，总面积约141.63平方公里，户籍人口约为7.9万人，在此地有多条省级公路和高速公路穿过该镇，并且镇政府距掘港街道仅有25公里之遥。假如高铁车站设于此处的话，则可以使得整个县南北地区的村庄都能得到较好的服务而不必让西部居民特意绕行至东部地区去乘坐火车。丰利镇则属于如东中部偏北的一个重要城镇，其辖区范围大约154.4平方公里，常住人口近8万人，从该镇到县城之间的公路距离只有33公里左右。如果将车站设立在此地的话，则既可以满足中北部区域内的需求又可以兼顾到洋口临港片区的需求。另外还有人提议把车站建在东凌滩涂之上利用大片围海造陆的土地来大大降低房屋拆迁的成本。
尽管这些建议是从群众日常出行的角度提出的，并且具有很高的合理性，但是从铁路建设的硬性规定来看，这样的方案很难实施。通苏嘉甬如东延伸段属于长三角国家铁路规划项目之一，全长约53.671公里，设计速度为每小时200公里，起于南通站，经由通州、如东等地。目前该线路已经完成了全线定测工作，所有坐标均已上报至国铁集团进行备案，在允许改变路线的情况下向西转弯也将会增加数百米的新建路段，并且会占用大量的永久基本农田用地，违反了国土管控的规定，干线铁路不允许随便改动路径。
掘港东站在城东的位置本身就考虑到了当前与未来的关系。从上世纪七八十年代到现在，由于自然泥沙堆积以及人为围海造地等原因，如东东部沿海岸线比以前平均外推了3公里左右，有的地方甚至外推8公里以上，因此城东还留有大片未开发的土地，并没有进行大规模的老城区搬迁工作。这里也是县城重点打造的高铁新城所在地，在站点设立之后可以顺势扩大县城的城市规模，并且对接洋口港的临港产业带。目前城东人流量少是暂时的现象，在后续公交线路开通、新城配套设施完善之后就会逐渐吸引人口和产业向东方聚集。
人们在评价一个地方的选择时往往只考虑换乘是否便利，而忽视了干线铁路建设的原则。汽车站合并、乡镇设站适合于公路枢纽，但是不符合国家铁路规划的要求。掘港东站可以终结如东无高铁的历史，并且为今后开通如通苏湖城际线留有接口，在方便群众出行的同时也促进了沿海地区的经济发展，并不是一种资源浪费的行为，而是从全县发展的角度出发所作出的一项合理的决定。
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