同样是京津冀城际干线，京雄城际日均开行19列动车组，常年都有固定的通勤客流量；而规划历时长达12年之久、投资总额高达425.69亿的京唐城际，则只在通州到唐山这一条线上每天运行7.5趟图定列车，在单程二等座票价为79元的情况下，全程最快只需要55分钟的时间，并且由于受到京哈老线的影响不得不绕行，导致整个行程要花费大约20分钟。
五一当天京唐单边客流为30600人左右，虽然看上去客流量不错，但是除去节日返乡和短途旅游的因素之后，在工作日的非高峰时段，列车上几乎没有人坐，玉田南站和唐山西站的工作日平均候车人数很少。问题究竟出在哪里呢？
普通的乘客乘坐一次就可以体会到最大的不便之处，即线路的终点站只设置在通州站，并不能直达北京市中心的北京站。大部分来自唐山和北三县的上班族去往朝阳区或者CBD四环附近的地方工作或办事，在到达了通州站之后还需要再换乘地铁一个多小时才能进入市区，这样花费的时间更多而且增加了出行成本。
早在10年前的规划阶段就已经埋下了很多隐患，在最初的方案中是打算从新北京东站直接通往唐山，并且不需要绕行也不需要再次换乘，通勤效率很高。但是考虑到各种实际的问题之后，这个方案不得不做出很大的改变：穿过城市将会造成大量的拆迁工作，密集的居民区会长期受到噪音和灰尘的影响，再加上京哈铁路本身就处于运力饱和的状态之下，再增加一条城际铁路只会使交通更加拥堵，在沿线居民提出了关于环评的各种要求之后，有关部门根据副中心疏解的战略考虑因素，最终决定更改路线：起始点由原来的市中心东迁到通州区，北京段的距离也由原来的十几公里缩短到了4.45公里。
根据《京津冀核心区铁路枢纽总图规划》的要求，在原来的十几公里长的地下西延隧道的基础上再延长一些距离，来打通通州副中心站和北京站之间的联系，并且提前为盾构施工留出了接口位置。但是到2026年为止，该工程还没有任何开工的时间计划表，因此重要的连接通道一直未能实现。由于缺少直接通往地下的通道，所有的京唐城际列车都必须挤在运力已经很满的老京哈线上运行，受到现有线路车次配额的制约，自然也就不能增加发车频率了。
出行性价比以及站点选择都扩大了线路的不足之处。从唐山到通州单程票价为79元，如果一个工薪阶层每天都要进行跨城通勤的话，那么他每个月需要支付的交通费用就是3476元了，这无疑会给人们带来很大的负担。
沿途车站位置远离居民区，玉田南站位于玉田县窝洛沽镇，距县城约14.65公里，自驾单程需时25-35分钟，只有一条定时公交201路提供服务，并且间隔较长；唐山西站靠近三女河机场，离唐山市区有23公里左右，只有一两条公交车线路通往市区附近，并且没有大的住宅区，在此下车的人很少；向南连接曹妃甸港区的唐曹铁路每天只开行4趟客车，在工作日的时候去港口或者海边的人也不多，换乘排队的时间很长，并不能带动沿海地区的人员流动以及经济发展。
整个线路存在跨线接续的问题，短期内的发展潜力被完全封堵了。从燕郊可以到达天津和唐山，但是返回时没有相应的停靠站点，出行单边方便；南方人乘坐京广高铁到北京之后再换乘张家口方向的列车前往其他地方，在此过程中没有经过京唐城际铁路直达列车的服务，进出北京枢纽需要二次中转。原计划要接入津潍高铁以及京沪高铁二线来打通京津冀东部纵向通道，但由于西延隧道工程暂停而暂时无法实现，因此该线路只能分段运行，并不能形成完整的轨道网络。
针对各种实际问题，网友们根据自己的出行需求提出了很多实用性的改进方案。有人建议不需花费大笔资金来修建通州到北京站地下隧道，而是等到市域R1快速轨道交通全部开通之后，再利用该线路把副中心和北京站连接起来，并且分担一部分城际客流的压力；另外一些唐山市民也提出要对现有的线路进行改造升级，以形成一条通往曹妃甸港的京曹高铁，在不需要经过唐曹铁路换乘的情况下就可以直接到达目的地；还有一些人则希望加快承唐高铁项目的推进速度，在完成冀东铁路环线的同时，也能使整个京唐城际铁路网更加通畅。
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