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（来源：信德海事）
假如曼德海峡和霍尔木兹海峡同时被封锁，航运业会受何影响？
霍尔木兹海峡的商业通航已经降至极低水平，伊朗又将压力指向红海入口。两条海上咽喉一旦同时失去商业可用性，全球航运面对的将是一场从能源供应、船舶运力到港口网络全面扩散的系统性冲击。
霍尔木兹海峡危机尚未缓解，一条新的航运风险线正在曼德海峡上形成。
据路透社7月16日援引三名消息人士报道，伊朗已经要求也门胡塞武装做好准备。如果美国进一步攻击伊朗的电力网络等关键基础设施，胡塞武装可能关闭或严重干扰曼德海峡航运。两名伊朗消息人士及一名熟悉情况的地区消息人士称，伊朗领导层已经讨论这一方案，并将相关要求传达给胡塞武装。
一名接近胡塞武装的消息人士还称，该组织已在也门荷台达周边高地和亚丁湾方向部署导弹与无人机，目前正在等待行动命令。伊朗外交部和胡塞武装尚未公开确认上述消息，曼德海峡也没有出现新的全面封锁行动。因此，这项消息目前仍属于带有明确触发条件的高风险传闻。
不过，市场不能轻视这项威胁。
胡塞武装过去数年已经证明，持续的导弹、无人机和无人艇袭击无需在军事意义上完全控制曼德海峡，也可以迫使全球大型船公司改变航线。船东、保险人和船员通常会在海峡真正关闭前主动撤离。几次成功袭击或连续的近失事件，就可能让一条仍然开放的航道在商业上失去可用性。
另据新华社最新报道，胡塞武装发言人叶海亚·萨雷亚20日在该组织控制的马西拉电视台发表声明说，立即对沙特实施海上禁运，这一决定基于“封锁对封锁”原则作出。
该表态源于胡塞控制区航空和港口封锁争议，截至7月20日中午，胡塞官方航运协调机构尚未发布具体船舶识别和攻击规则。
沙特正在把大量原油改由红海延布港出口。如果胡塞行动真正落地，沙特最重要的霍尔木兹替代通道将面临曼德海峡风险
曼德海峡目前仍有大量船舶通行
曼德海峡当前的情况与霍尔木兹海峡存在明显差异。
集装箱航运专家Lars Jensen近日指出，红海危机虽然已经持续多年，曼德海峡仍有大量中小型商船通行，其中包括区域集装箱船。达飞集团仍有相当一部分船舶通过红海，马士基和赫伯罗特也在逐步尝试恢复苏伊士运河航线。
7月初，马士基与赫伯罗特宣布，Gemini Cooperation将部分亚洲—地中海航线重新调整至红海和苏伊士运河。马士基随后又宣布恢复WAF6航线经红海运行。这些安排显示，部分大型班轮公司此前已经开始测试红海通航条件。
霍尔木兹海峡的通航情况则已经再次接近停滞。7月16日仅有3艘大宗商品运输船被记录通过海峡，创下5月以来最低单日水平。当天连续第二日没有观察到VLCC和LNG运输船正常过航。部分船舶停留、掉头或在阿曼湾等待，另有船舶通过降低AIS可见度航行。
因此，伊朗通过胡塞武装向曼德海峡施压，将带来一个全新的风险场景：霍尔木兹海峡已经接近商业冻结，曼德海峡则可能从“有限通行”转向更大规模的主动回避。
两条海峡是同一条运输链上的两个节点
市场通常将霍尔木兹海峡和曼德海峡分别分析。
霍尔木兹海峡连接波斯湾与阿曼湾。沙特阿拉伯、阿联酋、伊拉克、科威特、卡塔尔和巴林的大量原油、成品油、LNG和LPG出口都依赖这条水道。2024年，霍尔木兹海峡日均石油流量约为2000万桶，相当于全球石油液体消费量约20%，并占全球海运石油贸易四分之一以上。
曼德海峡连接亚丁湾与红海。船舶通过曼德海峡后，可以继续驶向苏伊士运河或SUMED输油管道。EIA数据显示，2025年上半年通过曼德海峡的石油流量约为每日420万桶。这个数字已经受到红海袭击和好望角绕航影响。
当前危机正在把两条海峡重新连接起来。
沙特阿拉伯可以利用东西向输油管道，将部分原油从波斯湾一侧输送至红海沿岸的延布港。阿联酋也可以通过Habshan—Fujairah管道，将部分原油输送至霍尔木兹海峡以外的富查伊拉。
这些管道能够绕开霍尔木兹海峡，但它们无法消除后续海运风险。
从延布装出的西向原油仍需要依赖红海—苏伊士运输系统。从富查伊拉驶往欧洲的船舶也需要选择曼德海峡—苏伊士航线，或绕行好望角。能源分析人士Cyril Widdershoven指出，霍尔木兹与曼德海峡在现实中构成了同一条供应链上的连续节点。第一道出口被阻断后，绕行方案可能把压力直接转移到第二道海峡。
这意味着，曼德海峡一旦受到严重干扰，沙特通过延布港扩大出口的战略价值也会被削弱。中东能源出口的备用路线将再次收窄。
油轮市场将出现“高运价与低成交”并存
两条海峡同时受阻，通常会推高油轮吨海里需求。
船舶需要绕行好望角。单航次距离和航行时间会明显增加。更多船舶会被长航程占用。全球可供租用的有效运力也会下降。
但这种情景不会让所有油轮船东同时受益。
大量VLCC、Suezmax、Aframax和成品油轮可能滞留在波斯湾、阿曼湾、红海或附近等待区。部分船东可能拒绝接单。部分租家也可能无法取得保险、船员和银行批准。市场可能出现报价快速上升、实际成交数量下降的局面。
航运市场还可能形成多个相互分割的船舶池。船旗、所有权、实际控制人、货物来源、历史挂靠港和AIS行为，都可能影响船舶能否获得租约与保险。西方关联船舶可能担心伊朗及其盟友的袭击。与伊朗相关或背景不透明的船舶则可能面临美国拦截和制裁风险。
Widdershoven认为，双重海峡危机可能使全球油轮市场从统一的运力市场，进一步分裂为多个政治属性不同、保险条件不同和可航区域不同的船舶池。
因此，油轮运价上涨并不等于运输能力增加。高运价可能只是市场对船舶稀缺、危险航程和交付不确定性的定价。
集装箱航运首先冲击亚洲—红海航线
曼德海峡一旦达到当前霍尔木兹海峡的风险程度，亚洲至红海的集装箱货流将首当其冲。
亚洲至吉达、亚喀巴、苏丹、也门和其他红海港口的服务高度依赖曼德海峡。这些货物难以通过简单绕行完成原有运输。
亚洲至东地中海航线也会受到明显影响。班轮公司可以绕行好望角，再经直布罗陀海峡进入地中海，但航程将大幅增加。船公司需要投入更多船舶维持周班服务，或者通过减少航次、调整挂港和增加空班控制运力。
Lars Jensen认为，如果曼德海峡出现与霍尔木兹类似的事实性封锁，亚洲—红海贸易将受到严重冲击，亚洲—东地中海货流也会承受较大压力。当前仍在红海运营的区域船公司将失去通道，红海内部港口的连接能力也会快速下降。
全球集装箱网络还会再次出现船期失序。
绕行船舶会集中抵达非洲南部补给港、地中海枢纽港和北欧港口。部分港口可能先经历靠泊量下降，随后又面对多条延误航线集中到港。船期延误还会造成空箱错位、码头堆场积压和支线衔接中断。
Widdershoven认为，这种拥堵会随船舶航行不断迁移。一个港口可能在某一周出现泊位闲置，下一周又突然迎来多条集中抵达的航线。
保险和船员可能先于航道退出
海峡是否保持法律意义上的开放，无法单独决定船舶能否通行。
船东需要同时获得战争险、船壳险、P&I保险、货物保险、租金损失险和银行融资方的同意。任何一层保障退出，航次都可能无法执行。
战争险通常包含七天取消条款。保险人可以在安全形势恶化后快速重新定价或撤回承保。海军护航可以降低部分袭击概率，但护航本身无法自动恢复保险，也无法保证港口继续符合安全港条件。
船员意愿也会成为决定性因素。印度此前已经暂停向需要通过霍尔木兹海峡的船舶派遣本国海员。其他主要海员供应国一旦采取相似措施，船公司将面临换班受阻、配员不足和航次取消。
船员、保险人和银行可能在政府正式宣布封航前作出退出决定。商业航运的实际关闭时间通常早于军事或法律层面的关闭时间。
富查伊拉、阿曼和非洲港口承受转移压力
双重海峡危机还会改变区域港口分工。
波斯湾出口码头首先会面临船舶无法进出和货物积压。富查伊拉、阿曼港口和阿曼湾锚地将承接更多等待、转运、补给和船对船过驳需求。
沙特红海港口和埃及港口随后会承受更大压力。吉布提、蒙巴萨、德班、理查兹湾、路易港等非洲港口可能迎来更多加油、换班、维修和应急靠泊需求。
绕行船舶将增加燃油消耗。区域船用燃料供应和驳船能力可能迅速收紧。部分港口即使拥有燃油库存，也未必具备在短时间内服务大量超大型油轮、集装箱船和散货船的能力。
地中海港口也会受到延迟影响。比雷埃夫斯、焦亚陶罗、阿尔赫西拉斯和北欧港口可能出现集中到港。班轮公司需要不断调整船期和码头窗口，港口则需要面对到港量剧烈波动。
苏伊士运河将再次失去过境船舶
曼德海峡承担着苏伊士运河南端入口的功能。
如果商船无法通过曼德海峡，苏伊士运河即使保持开放，也会失去大量亚洲—欧洲过境船舶。埃及将面临过境费、拖轮、代理、加油、船舶供应和港口服务收入下降。
苏伊士运河管理局可以提供费率优惠和附加服务，但价格折扣无法抵消导弹、无人机和水雷风险。
SUMED管道也无法完全解决问题。该管道可以运输已经到达红海的原油，但它无法帮助南向北航行的油轮绕开曼德海峡，也无法解决原油无法抵达红海的问题。
市场可能先看到柴油、船燃和运价上涨
双重海峡危机对能源市场的影响可能首先体现在区域价差和物流价格上。
中东原油基准、柴油裂解价差、船用燃料价格和油轮运价可能快速上涨。欧洲和亚洲炼厂还会面对原料到港时间延长、油种替换困难和库存下降。
部分分析人士提出油价可能升至每桶150美元甚至200美元。胡塞武装政治官员也曾声称，如果两条海峡同时关闭，油价可能升至200美元。
这些数字属于极端情景判断，不能视为确定预测。
真正需要关注的指标包括可交付原油数量、可用油轮数量、炼厂适配能力、港口库存和航程时间。国家可以释放战略石油储备，但库存只有在地点合适、油种适配、港口可用并且有船运输时才能发挥作用。物流体系受阻后，单纯释放库存很难迅速恢复全球供应。
两条海峡同时受阻，风险将呈乘数效应
霍尔木兹海峡承担波斯湾能源出口。曼德海峡连接红海、苏伊士运河与全球东西向贸易。
两条海峡同时失去商业可用性后，全球航运受到的影响不会停留在原油供应下降和船舶绕航。
市场将同时失去船舶生产率、稳定的加油网络、可靠的港口窗口、可预测的班轮船期和统一的保险市场。
船舶仍然存在，货物也可能已经生产出来。但货物能否找到合适的船、获得保险、完成装船并安全抵达目的港，将成为新的核心问题。
Widdershoven将这一情景称为可能出现的“海事系统失灵”。他的判断指出，全球能源运输是一张相互连接的网络。两个关键节点同时失效后，风险会沿着船舶、港口、燃油、保险和供应链不断放大。
目前，曼德海峡仍有商船通行。伊朗要求胡塞武装准备封锁的消息也尚未获得公开确认。
但霍尔木兹海峡已经显示出一条航道如何在没有完全物理封锁的情况下，迅速失去商业通航能力。
如果曼德海峡成为第二个霍尔木兹，全球航运面对的将不再是一次局部绕航。全球航运体系将进入一场覆盖能源、运力、保险、船员、港口和班轮网络的全面压力测试。
信德海事网综合报道。
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