来源：市场资讯
（来源：品牌观察官）
作者 | 曾有为
引言
谁也没有想到，一度被时代抛弃的，甚至多条线路已经停运了多年的交通出行主力——大巴车，如今竟然奇迹般地在部分线路复活了。
在全国超1200座长途客运站关停或转型的背景下，广东的城际大巴却拿出了一份扭亏为盈，售票量增长4倍，部分时段一票难求的惊人成绩。
复活之后，城际大巴还在用比一杯奶茶还要低的票价，直接硬抗在速度、舒适程度等方面都有更大优势的高铁，并且最终取得了部分路线客流增幅超900%，扭亏为盈的惊人成绩。
而在惊人成绩的背后，是大巴车长达几年的艰难前行历史。在过去的几年时间里面。
对于习惯了乘坐城际大巴车出行的消费者来说，或许是极其不习惯的几年。
毕竟在市市通高铁、网约车巨量增长的双重挤压之下，不少人发现自己乘坐了几年乃至上十年的大巴城际线路，忽然出现了减少甚至彻底停运的情况。
甚至还出现了过年过节想回家的时候，却发现之前熟悉的客运站点早已经大门紧闭，这种客运站关停潮还一度席卷全国，直接重创了整个长途大巴行业。
根据央视新闻的报道，仅仅在2023年到2025年这短短三年的时间里面，全国范围内就有超过了1200座长途客运站被关停或者转型，平均下来几乎每天都有超过1座客运站在消失。
这种关停潮对于人员流动非常频繁的广东来说更是首当其冲，特别是在深圳、广州这类一线城市里面，几乎每一次大型客运站关停都会冲上热搜，不少人更是直呼又一时代记忆逝去。
而在成为时代回忆背后，不少习惯了乘坐大巴车出行的消费者，如今因为客运站的关停线路的减少出行不便，也成了一个实打实的问题。
正当消费者在苦恼以后怎么出行的时候，他们却发现广东在客运站大面积关停的情况下，竟然把曾经依赖客运站生存的大巴车再度盘活了。
超千个停靠点实现了复苏
广东大巴在全国客运站关停潮下逆袭
根据《南方周末》的报道，目前广东的城际大巴，正凭借着超高便捷性和票价性价比，在高铁和网约车的双重挤压，以及其他不少省份还处在被席卷全国的客运站关停潮冲击之下难以复苏的时候，竟然奇迹般地杀出了重围。
如今在广东特别是珠三角地区需要频繁城市出行的消费者，就正在享受着广东大巴复活所带来的各种“福利”。
比如在使用各种优惠之后，只需要9.8元就能够买到一张从深圳到广州，全程仅需要两个小时的大巴票。
不到十元的价格，甚至比不少奶茶的价格还低，就能够买到一张从深圳到广州的大巴票，这在过去是根本不可能的事情。
而与之对比的是，如果选择高铁出行的话，虽然是半小时左右的车程，但是最低票价也需要52.5元。
如果选择顺风车出行的话，单是车费就需要70元左右，并且所用时间可能还不止两个小时。
在这种极致的票价性价比之外，也有很多消费者看中了如今广东城际大巴上下站点所带来的便捷性。
在之前不论是城际大巴还是长途大巴车，几乎都只能在客运站点上下，相关路线也比较固定。
这就导致了不少居住地不在站点附近的乘客，需要到达客运站之后再次换乘。
如今的城际大巴则直接进行了线路优化，直接把大巴车开进了之前从未涉及的核心老城区、中心地铁站等更多能够近距离辐射乘客居住地的地方，乘客也不需要到客运站购票，只需要打开手机上的各种相关软件，就能实时购票。
在跟一杯奶茶钱差不多的票价，以及离家更近等种种便捷性的双重性价比吸引下，自然有越来越多的消费者会选择城际大巴出行。
消费者得到了出行实惠和乘坐便利性，大巴公司也能被救活。
以滴滴巴士参与的广州到肇庆线路为例，相关的售票量与之前相比增长了300%，直接扭亏为盈，广州到梅州线路的实载率更是达到了90%以上。
广东能在客运站关停潮席卷全国的情况下，创造这种多方都赢的局面，其在整个过程中所拿出的壮士断腕的变革毅力，以及敢于解绑、重构收益分配格局的魄力，比大巴复活的奇迹更加让人惊叹。
提前十年布局
与客运站“解绑”后广东大巴复活
其实很多人可能不知道，当下的城际巴士模式，其实广东早在十年前就开始布局了。
在过去我国的道路客运大致只有两种，一种班车另外一种则是包车。
很多人坐的比较多的可能就是班车，这是一种大巴只能按照固定的时间、路线、班次行驶的客运模式。而包车则是不接受散客，只送团体乘客。
一辆运营的班车，还必须有相关的班车路线牌照，而申请牌照的相关资料，就有一份客运企业和客运站签署的进站意向书。
这也是为什么之前说大巴和客运站共存的重要原因。
获得牌照之后，班车就能够进入客运站运营，而客运站则会给大巴车提供相关的调度、售票、候车场地等配套服务。
在这种模式之下，大巴客运鼎盛时期，客运站基本上都是人满为患，每一个卡位也都停满了车。
这种一荣俱荣的方式也助力大巴客运走向了一个又一个顶峰。
然而在客运站关停潮席卷全国的条件下，与其一损俱损的大巴车也被牢牢困住。
如今大巴车的复活，也正是得益于其和客运站的政策解绑。
早在2015年的时候，广东省交通运输厅就出台了有关互联网转型、线上售票等转型任务的文件。
在2016年交通运输部也提出了要在互联网技术的基础上发展“定制客运”。
然而彼时各大客运站依然有稳定的客流，相关的行业利润也乐观，因此即使有文件出台，相关运营车企的转型动力和意愿依然不强。
虽然市场反应并不强烈，但是广东官方仍然把互联网转型作为一个重点推动。
在2018年的时候，相关文件再次出台，重点指引互联网平台在包车这一模式上，进行定制客运试点。
随着互联网包车的出现，仍然以客运站为定点的班车也感受到了相关的竞争压力，而这个时候，客流量的持续下滑又给了班车模式致命一击。
2012年国内公路营业性客运量达到了355.7亿人次的顶峰，此后便开始了由盛转衰，到了2022年直接跌到了35.5亿人次。
在这种客流崩塌的情况下，不少客运站直接陷入了严重亏损之中。
这种巨量的跌幅也正在述说，传统大巴运营模式如果再不转型，客源流失可能很难止住。
路线客流涨幅超900%背后
行业收益分配模式正被重构
随着政策的松绑和文件的鼓励，也让很多互联网公司看到了这场转型之上的风口，随着这些新鲜血液的加入，也重构了行业上下游的收益分配模式。
如今许多家广东城际客运大巴平台在运营的时候，所使用的票务数据和相关技术支持，都来自于一家名为车盈网。
而透过车盈网和行业上下游公司的合作以及收益分配情况，也可以一窥当下广东城际大巴经营的底层逻辑。
对于一个需要进行多方合作的项目而言，在项目启动之初收益分配框架的确定，可谓是至关重要。
根据《南方周末》的报道，按照车盈网如今的现有线路平均情况为例。
乘客所支付的票价，其中有60%的车费，是由派车方按照趟数来获取固定数额。
剩下的40%里面，则是由多方参与者进行分配，比如有10%的车费，是按照谁卖便是谁的原则，给代售方的。
同时站点服务费会拿走5%的车费，而在客运站上车的话，这个服务费便给客运站，在客运站以外上车的，就给相关的设站服务商，另外还有3%的平台技术服务费。
这样算下来还有20%的车费，则作为利润，按照合作之前约定的持股比例来进行分配。
这种按照实际贡献分配收益的方式，也有利于多方参与进来推动班车业务的互联网转型。
同时再叠加大巴车的新能源化，相关行驶成本的降低，也在助推城际大巴性价比优势的形成。
以广深线路为例，过去使用燃油大巴一趟车成本需要1000元，相关的票价也只能在40元以上，不然难以覆盖成本。
而随着大巴新能源化之后，一趟车的行驶成本降到了500元，在这种成本大幅度降低的情况下，运营方也有底气在票价上实行以价换量策略。
除了广东之外，全国各地也在加速铺开“定制客运”方式。
比如在6月26日的时候，曾经停运7年的往返成都和重庆的大巴车，也以“成渝快巴”的方式重回市场。
开通之后，其50元一人的票价，以及多站点、高密度等优点就迅速吸引了不少消费者。
截至7月2日开通一个星期的成渝快巴累计运输乘客人次已经超过9000。
而在全国各地已经有接近500家客运企业参与到了便民快巴的推广之中。
随着推广的深入，便民快巴线路的客流量平均增幅超过30%，部分热门线路的增幅甚至超过了900%。
广东城际大巴和各地的便民大巴崛起的关键，就是因为在相较低的票价以及更便捷的上下站点等性价比优势而被更多消费者关注。
所以如今在官方都在鼓励班车转型的同时，各大巨头也注意到了转型机会背后的那些未被发掘的红利。
曾经的班车业务，只需要围着一个接着一个的客运站运转。
而如今随着班车的路线更加灵活，相关的技术服务、运营调度、运力供能等需求问题势必也会越来越突出。
如何处理低票价换来高上座率和曝光度之后，怎么去平衡已经对该模式形成了低价印象的消费者需求和运营成本之间的关系，未来势必会成为各运营方需要考虑的一个可持续发展问题。
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