遂宁、安居、安岳要通高铁了，绵遂资内铁路遂内段获批先行用地
四川这条城际铁路，为什么省、市、县三级要为它开绿灯？
遂内段先行用地15工作日办结，川中这条城际卡准7月底开工
15天批下776亩先行用地，绵遂资内铁路遂内段7月底开工在即
15个工作日，从6月29日报批材料递进去，到省级自然资源部门的批复文件发出来，中间只隔了三周。
放在几年前，像绵遂资内铁路遂内段这个体量的项目，光是先行用地这一项，跑两三个月都算正常。但这次遂宁到内江这一段，省、市、县三级自然资源部门直接把专班架了起来，绿色通道全程开着，堵点在报上去之前就提前排查干净。775.6785亩地，全落在船山区和安居区境内，就这么利利索索批了下来。
“遂宁速度”这四个字，是审批表上一个又一个章盖出来的。
为什么要抢这15天？因为铁路施工吃天气。夏秋晴好窗口一开，路基填筑、桥梁桩基、临建场地这些活儿都能往前赶。要是用地卡在七月下不来，施工队只能干瞪眼等下一季，一拖就是半年。半年时间，一条107公里的正线，工期表整个往后推，通车节点、成渝中线衔接、绵阳到遂宁再到内江那条直连通道的整体节奏，全跟着受影响。
这775亩先行用地，本质是给控制性工程撕开一道口子。桥梁主体、区间路基这些必须先动的部位，不用等全线用地批完就能先进场。船山和安居这一段，桥特别多。整条遂内段正线107.838公里，桥就修了139座，桥梁段落加起来82.584公里，再加上20座隧道、8.937公里，桥隧占比压到了八成以上。107公里里面有91公里是桥或者洞，先行用地拿不下来，后面的活根本没法干。
把镜头拉远一点看这条线的位置。遂内段北头接的是在建的遂宁高新站，南头连已经通车的绵泸高铁内自泸段的内江北站，中间串安居、过安岳。绵阳到遂宁那一段早就开工了，真正把绵阳、遂宁、资阳、内江四颗珠子穿成一条链的，是遂内这一截。所以这次先行用地批下来，补的不只是一块地，而是整条线贯通前最后一块要素拼图。施工中标单位之前就已经敲定，7月底开工的目标一直挂着，现在用地和招标两边都齐了，只等第一根桩打下去。
站点这块的安排也挺有意思。全线四座车站，安居是唯一新建的客运站，内江北是在既有场站基础上改扩建，遂宁高新和安岳直接借用正在建设的工程。不搞每个县都要新修一座气派站房那套，新建、改扩建、利旧三种方式搭配着来，资源不浪费，工期也能压。内江北还要同步配存车场，6.837公里联络线和1.4公里动走线一起上。存车场这东西，普通读者容易忽略，但它决定了通车后动车组能不能停得下、检得了、转得动。绵泸高铁、成达万高铁、成渝中线这几条国家干线要在川中腹地去串，没有存车场撑着，班次密度根本上不去。
再聊聊区域层面的逻辑。川中这块地方，过去从遂宁、安岳去重庆或者成都，很多车次得绕成都枢纽。绕的结果有两个：一是乘客自己多坐几十分钟，二是成都枢纽本来就饱和了，再多塞几趟城际进去，压力更大。绵遂资内全线通了之后，绵阳、遂宁、内江自己先连成一条横轴，去成渝不用非得先拐到成都。这相当于在成渝双城经济圈的中部又织了一道微循环。这道微循环的价值，不在于又多了一条高铁这种宣传话术，而在于它真能把成渝两条主轴之间的腹地拉起来。
安居和安岳这两个地方，人口基数都不小，但长期属于高铁盲区。安居这次靠遂内段补上了新建站，安岳是搭了在建遂宁高新的便车。高铁一落，当地搞柠檬种植的、搞乡村旅游的、搞装备制造配套的，心里那本账马上就不一样了。以前往外发货得先汽运去遂宁或者内江转，以后站台上车直接走。产业往川中转移这件事喊了好几年，真要让人家企业愿意搬过来，先得让老板和工人的脚愿意动。通勤两小时和通勤四十分钟，完全是两种招商语境。
回过头来看这15天。很多人看到审批提速只会喊优化营商环境的口号，但干过基建的都知道，用地报批这活儿最怕的不是流程长，而是流程走到一半突然冒出地类争议、权属纠纷、生态红线叠图没对齐，然后从头再来一遍。这次遂宁和安居两级专班把前置化解堵点写进了工作日志，意思就是那些原本会在省厅审查阶段被打回来的问题，在报上去之前先在县里市里自己筛一遍。这比单纯开绿色通道更值钱。绿色通道是让你跑得快，前置化解是让你少摔跤。
而且这次是省、市、县三级联动，不是市县两头热、省里冷眼看那种半吊子协同。三级专班这个机制，绵遂段那时候还没这么顺，到遂内段能跑出15个工作日，说明四川这边对成渝中部这批城际铁路的优先级，是真往上提了。
眼下施工队伍、用地、招标三样都齐了，7月底那个开工节点基本是按秒算在准备。从规划图到船山和安居境内的第一根桥墩，这条让绵阳、遂宁、内江盼了快十年的城际铁路，算是真正踩住了油门。
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