聚合的"免责牌"被一张张撕掉 。
撰文 | 麦哩
题图 | 网络
一个司机，同时开5个网约车平台的接单软件抢单。在A平台跑几小时、B平台接几单，零散分布在五六个App里。每个平台只算自己的账，没有一个知道他今天到底连续握了多久方向盘。
这正是跨平台疲劳驾驶最隐蔽的盲区，也是2026年监管盯上聚合平台的切入口。
7月14日，江西召开全省网约车聚合平台提醒座谈会，9家聚合平台全部到场。会议明确要求"疲劳驾驶要跨平台预警"，把各平台的接单时长并账统计，超时了一起停。
往前翻5个月。2月9日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室直接约谈高德打车，点名三个问题：合作平台管理不到位、压低运价、应急处置不当。这是部委层面第一次对聚合平台进行专项约谈。
一个省级座谈会，一次部委级约谈，中间隔着成都、南京、西安、广州的密集地方动作。把这些节点串起来看，监管思路很清晰：聚合平台正在从行业的“隐形中间商”，变成监管的“明确靶心”。
"免责牌"正在被一张张撕掉
2月的高德约谈，明确要求聚合平台"依法落实首问负责和先行赔付责任"。这意味着，乘客在聚合入口下的单，出了问题不能再推给"承运方"，聚合自己要接第一棒。
江西的座谈会更进一步，戳中了此前从未被解决的痛点：跨平台疲劳驾驶。
司机同时注册多个聚合平台，每个平台各算各的在线时长，没有一个平台能掌握他的真实疲劳状态。现在，江西要求聚合平台打破数据壁垒，合并统计驾驶员在各平台的累计接单时长，触及阈值后同步停止派单。
这套机制切中的，正是聚合模式最隐蔽的漏洞：把风险拆散到各家口径里，就没有人为司机的真实疲劳负责。
价格穿透同样指向同一个方向。聚合平台深度参与定价，却长期以"市场调节价"回避对运价的实质管理。西安明确聚合平台不得干预合作平台的定价行为，不得强制合作平台降价促销。叠加抽成封顶27%、禁止低于成本价运营，聚合平台靠"低价引流、责任外溢"跑规模的空间，正在被系统性压缩。
各地密集出台的措施，本质上在做同一件事：把聚合平台这条曾经可以"甩锅"的责任链条，重新拉直。
从"接入即规模"到"核验即合规"
过去，聚合平台的扩张逻辑很简单。接入更多平台，覆盖更多城市，流量越大越好。至于接入的平台有没有办公场所、有没有合规资质，不在优先清单上。
2026年，这个逻辑正在被改写。广州专项约谈要求聚合平台加强平台、人、车"三证"核验。西安明确，聚合平台不得接入未在本地取得许可的网约车平台。江西更进一步，要求未取得合法经营许可的企业，坚决下架、及时清退。
从"接入即规模"，到"核验即合规"。聚合平台不能再靠接入数量来掩盖管理质量。你接了谁，你就得对谁负责。
对中小平台来说，生存门槛正在提高。当聚合平台必须严格核验入驻资质，那些。2025年以来，多地交通主管部门已密集发布注销网约车平台经营许可的公告，清退长期无实际运营的"壳平台"和"僵尸平台"。
轻资产的另一面
聚合平台的故事，一开始讲的是"创新"。不直接组织运力，只是把多个网约车平台接入自己的流量入口，做信息撮合。这套"轻资产"模式让互联网巨头快速切入出行领域，也帮中小平台解决了获客难题。
但轻资产的另一面，是轻责任。据弗若斯特沙利文数据，通过聚合平台履行的网约车订单占比，已从2019年的7.0%增至2024年的31.0%，预计2029年将达53.9%。三分之一的订单靠聚合，头部二线平台近乎全部依赖聚合。这个体量，已经不是"辅助渠道"，而是行业的基础设施。
问题在于，聚合平台在商业上深度介入定价、派单与结算的同时，在法律文本中仍然自居为"技术服务商"。，平台说"找承运方"；司机亏了钱，平台说"市场调节价"。控制着流量、定价和派单算法，却只承担"信息中介"的责任。这个错位，正是2026年监管要解决的核心问题。
聚合平台的"轻资产"时代没有结束，不买车、不雇司机的模式本身没有问题。但"轻责任"时代结束了。控制着流量、定价和派单算法，就得承担相应的责任。这不是苛求，是底线。
来源：江西综合交通中心
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