这个是省事了还是不省事？
我之前的增程车视频里说过，增程车就是纯电车+燃油发电机。
所以维护保养就是纯电保养+发电机保养。
逻辑上，增程的保养就是比纯电车不省心，但比油车省心。
雷军要造增程车，单独拿出了这个保养省心的优点。
但，并不是唯一。
小米澎程全系（N70、N70 Max、N90、N90 Max露营版）搭载的增程器来自 东安动力。
东安动力是做增程器出身的，以前没什么名气。
2020–2022 年理想 ONE 独家采购东安动力，算是第一个客户吧。
后来人们看到增程市场太香了，就都来了。
东安动力的客户也就多了。
上面说了增程器也是没啥技术含量的，所以各个做增程的，采购回来用一段时间后，就开始自己造。
现在的市场格局大概是：
也就是主流市场基本都自产自销了，东安动力这种老传统现在又掉队了。
没办法，没有护城河。
如果作为第三方的供应商，2025年的排名大概是这样的~
想不到吧，赛力斯也就是问界，也就是华为，竟然是增程车第一。
小米第一次做增程车，走的路跟其他家的一样，先外采，再自研。
所以，从以上来看，雷军口中所说的增程器3年或者3万公里一维护，也就不是什么新鲜事儿了。
当然真相更反直觉。
日常通勤一周不充电，增程器启动次数极少。所以是用的少，也就保养的少。
打个比方，就像在广东一年四季都穿拖鞋，那拖鞋就坏的快。
羽绒服可能顶多穿两周，遇到去年那样的暖多，都不用穿。所以一件羽绒服穿十年也很新。
所以不得不学习雷军的营销能力啊。
关于增程器的一些冷知识：
先厘清两个核心概念
发动机最高热效率：燃油→曲轴机械能上限（台架单点极值）
系统综合油电转化效率（kWh/L）：燃油→电能，直接决定亏电油耗，是用户端真实指标
关键分界线：原生专用增程架构 VS 传统燃油发动机改造架构
原生机型：设计之初就只用于稳态发电；改造机型：燃油汽油机小幅修改适配发电，存在先天效率、NVH 短板
供应商
机型
架构类型
循环方式
官方最高热效率
油电转化（kWh/L）
核心取向
赛力斯动力（C2E）
1.5T 四缸增程器
原生专用增程
米勒循环
44.8%（官方标称）
3.65
兼顾高效率 + NVH，适配 400V/800V，支持对外供货
理想新晨 D15AT
1.5T 四缸增程器
原生专用增程
阿特金森循环
41.8%
3.50~3.58
NVH 体验优先
，全域无感启停标定，自用为主
长安动力（原力 2.0）
1.5L 四缸 / 1.2T 三缸
原生专用增程
阿特金森循环
44.28%（1.5L）
3.63
高低排量双线布局；1.2T 成本更低、NVH 上限弱于四缸
弗迪动力 骁云增程
1.5L 增程发动机
混动平台衍生
阿特金森循环
43.0%
3.52
脱胎 DM-i 混动系统，兼顾混动 / 增程两种工况，非纯原生增程
东安动力 M15DRE
1.5T 四缸
燃油机深度改造
米勒循环
44.3%（台架极值）
3.45~3.50
成本优先
；单点热效率账面亮眼，但高效工况区间窄
两种技术的主要区别
对比维度
阿特金森循环
米勒循环（增压版，国内增程主流）
核心结构
自然吸气基础 + VVT，无涡轮
涡轮增压 + VVT
实现路径
进气晚关，推回混合气，无增压补偿
进气晚关 + 涡轮增压补偿进气损失
功率特性
同排量极限功率偏低
增压加持，持续发电功率更高
高热效率区间
偏中低负荷，适合持续稳态发电
中高负荷效率优秀，带宽更宽
NVH 天然属性
振动、噪音更容易抑制
涡轮系统增加振动源，标定难度更高
成本
较低
更高（涡轮、冷却系统）
典型应用场景
追求静谧性的高端增程车型
需要大功率发电、兼顾高速工况车型
代表增程器
理想 1.5T D15AT、长安 1.5L 原力
赛力斯 C2E 1.5T、东安 M15DRE
阿特金森（自吸）：省心、安静，稳态发电舒适优先，极限发电功率有限；适合主打静谧体验的车型。
米勒循环（增压）：带涡轮，发电功率更大、工况带宽更广；NVH 标定难度更高；适合多场景、中大负荷需求车型。
追求极限亏电油耗：赛力斯 C2E、长安原力四缸原生增程方案更强；
优先驾乘静谧、无感发电：理想自研 D15AT 综合体验最优；
严控整车成本、入门车型：东安改造方案具备性价比，但长期工况能耗上限、NVH 存在瓶颈；
比亚迪弗迪：适合自家混动 + 增程多平台共用，纯增程赛道并非最优形态。
比亚迪在这里面落后，是有点意外的。
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