福特CEO吉姆·法利说，汽车制造商正面临三个可能决定生死的“完美风暴”时刻。他所在的福特公司已有122年历史，正是这家公司让普通美国人都能买得起车。
法利2020年当上CEO，不过他从2007年就加入福特了。之前他在丰田待了近20年。
现在，他觉得扑面而来的三大变革对汽车制造商来说是个“生死抉择”的时刻——要么一一应对，要么自食其果。这是他对《滚石》说的。
中国
第一个威胁来自中国车企。法利说，就在2022年那会儿，西方公司还在全球第二大经济体——中国的汽车市场里称霸。可到了2023年，中国车企首次在中国市场销量上超过了西方对手——据《华尔街日报》报道。
大众汽车称霸市场十年。这家德国车企在2019年卖出了423万辆的巅峰，但市场越来越偏爱电动车和本土品牌，导致销量一路下滑，到2025年时降了约36%，只剩269万辆。
福特在中国也跌了，销量从2016年巅峰的85.3万辆掉到2022年的28.8万辆。
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Farley 深知中国汽车工业的实力。2024年，他花了六个月驾驶小米 SU7——这家以智能手机闻名的中国科技公司推出的首款电动汽车，并且舍不得还回去。
他说，中国汽车制造商的成功部分得益于争议很大的政府补贴，但也靠的是卓越的工程技术。
“他们拥有最多的政府补贴，再加上他们的OEM（原始设备制造商）非常棒，”他对《滚石》杂志说。
在国内取得成功后，一些中国最大的汽车制造商正在全球扩张，比亚迪 全球销量超过福特——而比亚迪只卖纯电动车和混动车。
设计
其次，Farley 表示，车企还面临更复杂的挑战，部分因为电动车兴起，以及工程转向‘软件定义汽车’。
“用于安全、驾驶辅助和车辆控制的系统非常复杂，而且车辆里装满了各种传感软件，”他说。
这些车辆比传统车辆制造起来更复杂、成本更高，而且需要的技术专长跟车企过去造车用的那一套完全不同。
就拿福特F-150 Lightning来说，这是一款电动皮卡，福特在仅生产三年后于12月停产了该车型。该车的问题部分在于公司还是用传统思路来搞，而没有重新调整方法来适应制造电动汽车。
“我们很快就发现，我们太执着于内燃机了，结果车都没设计对，”他告诉《滚石》杂志。
与此同时，拿纯电野马Mach E和特斯拉Model Y一比，野马重了70磅，因为福特在内部走线上用了更传统的做法。
他补充说，埃隆·马斯克的汽车制造商想过换个方式来设计其车辆。
“他们说，‘咱们就按最小、最省电的电池来设计车。这是完全不同思路，”他说。
法规
法利说，第三场也可能是最大的风暴，是低碳排放道路上的政策反复。
“大家都觉得头一轮或第二轮、第三轮就是纯电动车了，”法利说。
但实际上，电池太贵，加上特朗普政府放松了排放标准，情况就不一样了。2025年12月，特朗普把汽车制造商每年必须达到的排放改善指标从拜登政府的2%砍到了0.5%，并且到2031年还会逐步降到0.25%。
美国国家公路交通安全管理局预测，这项新规将使轻型车的平均油耗从拜登时期原本能达到的每加仑50.4英里，到2031年降到每加仑34.5英里。
“这实际上就是说，如果没有法规约束，每个车企都会回到自己习惯的老路上去，”法利说。
不过，福特也在两边押注。既然排放标准能在特朗普任上改，那下一任总统上台后多半也会跟着变。
因此，福特在12月退出了插电式电动车业务，并停产了F-150 Lightning。公司把未来押在混合动力、增程式电动车，以及一个更小、更便宜的纯电动车平台上。
“如果我们押错了数字和颜色，福特可能就没了，”他说。
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