2026年，高市早苗访印时与莫迪的甜宠互动刚结束，日本政坛就因高铁项目炸锅。

前法务大臣墓园秀树公开吐槽印度不守承诺，称合作中充满荒唐行径。这背后是2015年安倍推动的孟买-艾哈迈达巴德高铁项目的持续困境。

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2015年，安倍为拿下印度第一条高铁，给出1万亿日元低息贷款（0.1%利率，50年还款期加15年宽限期），贷款占建设费用80%。

他的算盘是挤走中国、绑定印太战略、用技术锁死印度市场，当时中国雅万高铁竞标击败日本，印度的钻石四边形高铁网络成为关键争夺点。

项目2017年开工，目标2023年通车，却因征地难严重滞后。

508公里线路中，马哈拉斯特拉邦征地进度缓慢，十年间仅完成216公里征地、77公里路面平整，桥梁工程完工两成，古吉拉特邦虽完成97%征地，但整体进度远不及预期。

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列车选型上，印度多次变卦。最初承诺全套引进日本新干线，后以价格高为由转向韩国背景企业。

2025年莫迪访日时称引进E10系，不到两年又改口用欧洲零件组装的国产VB列车，贴上印度制造标签。

信号系统是日本最后的希望，却也落空，2025年印度招标采用欧洲ETCS标准，德国西门子牵头财团中标，日本DS-ATC系统被排除在外，技术体系彻底失去根基。

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印度的策略源于自身利益优先，成本方面，原计划1.08万亿卢比成本飙升至1.98万亿，土地延误导致地价上涨是主因，换便宜系统能降成本。

技术上，欧洲标准半开放，避免被日本锁死，政治上，印度制造服务于莫迪的大国叙事，即使VB列车技术含量不高，也能提升国家形象。

日本的失败在于低估印度诉求。安倍用工业时代思维（技术标准、经济账）博弈，而印度算的是主权和政治账。

最终日本投了万亿日元，只得到教训：印度高铁驶向的是莫迪的大国叙事，而非原定线路。