马尼拉的政治圈子这段时间被一份账本搞得坐立不安。杜特尔特留下的那一整套中菲基建蓝图，如今大半躺在档案柜里落灰。
杜特尔特六年任期里，中方对菲基建的承诺融资规模累计约为240亿美元，涵盖铁路、桥梁、灌溉、供水与防洪等多个板块。
2023年菲律宾政府以＂贷款条件未获承诺＂为由，主动把中国从融资方名单里划掉，从那时起，合作的钟摆开始朝反方向剧烈晃动。
而被撤回的第一批清单里，三条铁路格外扎眼。
这批项目包括造价510亿比索（约9.055亿美元）、连接苏比克湾自由港与克拉克国际机场的货运铁路，造价1420亿比索、连通马尼拉以南卡兰巴至比科尔的通勤铁路，以及造价830亿比索、位于南部达沃地区的塔古姆-达沃-迪戈斯通勤铁路。
2022年7月刚上任一个月，马科斯团队通过菲交通部铁路事务副部长塞萨尔·查韦斯放出风声，声称三条线的贷款＂已被视为取消＂。
真正的正式动作发生在2023年秋。
10月25日，菲律宾财政部致函中国驻菲大使黄溪连，正式撤回菲方就造价830亿比索的棉兰老铁路一期塔古姆-达沃-迪戈斯段申请的官方发展援助；信中写得很干脆:菲律宾政府＂不再倾向于寻求＂中方对该项目的融资。
紧接着，时任交通部长巴蒂斯塔对外证实，菲方将放弃杜特尔特＂大建特建＂计划下总规模约49亿美元的三条铁路，涉及吕宋岛南部380公里的卡兰巴-比科尔线、苏比克-克拉克71公里连接线，以及棉兰老铁路一期。
但2026年4月中下旬，菲方寄予厚望的南北通勤铁路系统以及总投资超过2500亿比索的达沃棉兰老基建包也陷入停摆，达沃棉兰老基建包原计划2028年完工，是菲南部经济振兴的核心工程。
棉兰老铁路的境况同样难看，参议员洛伦·莱加达在2025年12月批评该项目缺席2026年国家预算，同年11月政府宣布搬迁178户沿线家庭，参议员艾伦·彼得·卡耶塔诺在2026年1月直言项目错失了预算窗口。
巴坦解释，棉兰老铁路最初的可研报告完成于2018年，如今整个项目需要重新梳理客流假设与造价估算，这一句话相当于承认，把中方＂请出局＂之后，替代路径连起跑线都还没画好。
2024年4月的美日菲三方峰会一度把这条线包装成＂吕宋经济走廊＂的核心节点，马科斯本人对外抛出了未来5到10年争取近1000亿美元投资的目标。
实际落地的前期可研经费只有400万美元，与原本备好的9.4亿美元中方贷款相比，简直连零头都算不上，交通部长迪松此后被迫承认，该项目在马科斯任期内难以开工。
日本的官方开发援助向来附带＂日本企业、日本技术、日本设备＂的三件套硬性绑定，最终造价折算下来往往并不比中资便宜。
参议员加齐利安在2023年就直言，亚投行的贷款利率＂明显高于＂来自日韩官方援助渠道的融资；他还提醒公众，官方发展援助本质上仍是贷款，即便条件优惠，最终掏钱的还是纳税人。
2026年6月，菲律宾棉兰老开发署秘书长莱奥·特雷索·马格诺对外披露，他近期已与中国路桥工程有限责任公司（CRBC）会面，商讨该公司承建棉兰老铁路的可能；马格诺表示，他向对方展示了棉兰老地区还有哪些领域可以引入更多中方援助与项目。
这与菲方2023年所谓的＂去中国化＂立场形成明显反转，当时马尼拉以＂贷款条件未获承诺＂为由把中方从出资方名单中划去，直接导致项目长期停滞。
而菲律宾主权信用评级自2005年以来首次被下调，比索承压，商业投资连续多个季度负增长，与此同时通胀在能源价格拖累下明显抬头，防洪工程款项还爆出巨额贪腐窟窿。
早在几年前，交通部副部长查韦斯就对外直言＂我们希望公众知道，我们没有钱。1420亿比索的卡兰巴-比科尔项目没钱，克拉克-苏比克、塔古姆-迪戈斯同样没钱，把话讲清楚是为了让公众、国会、内阁不再抱有幻想＂。
四年过去，这句提醒变成了菲国内实打实的经济警报。
交通基础设施迟迟原地踏步，制造业的竞争力被拖低，外资入驻的意愿随之下滑，最终传导至整个国家的增长曲线。
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