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7月24日，由中铁十四局承建的渝厦高铁重庆菜园坝长江铁路隧道全线贯通。
这条全长11942米的隧道，是国内首条穿越长江的高铁隧道，也是渝厦高铁全线关键控制性工程，被誉为“万里长江高铁第一隧”。它从重庆火车站引出，一路下穿市政道路、高架桥梁、轨道交通线、密集建筑群、长江主航道，最终穿越南山山体而出，实现了“穿山、穿城、穿江、穿水”的全要素穿越，让“高铁进城”迈出关键一步。
国内首条穿越长江高铁隧道贯通
为什么要建这条地下隧道？
重庆被长江、嘉陵江环抱，城市北、西、东面分别分布着重庆北站、西站、东站等主要高铁站，而城市中心的渝中半岛，还藏着一座老站——菜园坝火车站（重庆站）。这座1952年投用、2022年停运的老站，承载了几代人的记忆，但早已无法承担高铁功能，反而成了枢纽体系的短板。最直接的解决办法，就是把高铁引入中心城区，将重庆站与重庆东站直联，让高铁“穿城而过”。
然而，长江两岸密布商业街区、成熟社区和高层建筑，地面几乎没有腾挪空间。若采用高架或地面线路跨越长江，拆迁量大、投资高昂，还会长期影响航道运营和城市面貌。地上没空间，只能向地下要空间——以隧道形式，让高铁以最安静的方式融入城市。
一场集齐所有难题的“全科考试”
这条隧道从菜园坝老站起始，下穿市政道桥、轨道交通、房屋建筑、长江水域、南山山体，正线全长11942米，是全线重难点控制性工程。
建设者面临的任务几乎集齐了所有地下施工难题：穿山，南山地质复杂，岩溶、破碎带、煤层瓦斯、采空区等不良地质段落长；穿城，下穿126栋建筑，7次穿越运营地铁线，沉降控制达毫米级；穿江，穿江段长1282米，最大水压达0.93兆帕，最小覆岩仅10米，突泥涌水风险极高；穿水，穿越4处水体，距库底最小净距仅14.3米。
中铁十四局项目负责人刚申富介绍，隧道需采用明挖暗埋法、矿山法、盾构法等多种工法组合施工，如同一场“施工接力赛”。
国内首条穿越长江高铁隧道贯通
百米江底，打通“看不见的通道”
隧道穿越1670米城市核心区后，面临最大“拦路虎”——长江天堑。盾构段全长3845米，其中穿江段1282米，江底泥岩与砂岩交替，节理裂隙密布。长江主航道呈“V”形下切，最大水压0.93兆帕，相当于每平方厘米承受近10公斤压力，覆岩最薄仅10米。
中铁十四局量身定制“长江号”盾构机，开挖直径12.66米，总长142米，总重3500吨，配备气液压力平衡控制、高压冲刷、带压重型刀盘等先进装置，各类刀具共239把。但2023年6月掘进初期，即遭遇超预期坚硬岩层，刀具磨损严重，每30环需换刀，日均掘进仅4米。团队自主优化刀具材质，将效率提升至每日10米。
穿江段呈“V”形，地势高差引发水锤效应，停机时易致泥浆管路爆裂。团队创新设置应急防洪板与紧急泄压阀，实现30秒封堵与一键泄压。最大水压下，气液压力平衡系统将精度控制在0.1巴，有效抵御水土压力。
盾构负责人吴君才介绍，项目应用轴线精准控制、智能管控技术，实时监测并自动预警，最终以毫米级精度穿越长江主航道，于2025年9月25日贯通。
更特殊的是，重庆“两岸高、江面低”，盾构始发和接收无法在地面完成，上万个零部件的组装和拆解都需在洞室内进行。建设者先从地面斜井深入地下百米，凿出长50米、宽25.54米、高29.96米的始发洞室，作为盾构机组装的“大本营”。江对岸同样挖出接收洞室，盾构完成穿江后在此解体运出。团队首创洞室结构设计和主驱动洞内翻身技术，使该隧道成为国内首个实现盾构洞内组装、始发、接收、拆解全流程作业的高铁大直径盾构项目。
国内首条穿越长江高铁隧道贯通
城与山之间“穿针引线”
盾构穿越长江后，施工“接力棒”交到矿山法手中——矿山法段全长8007米，穿越南山风景区及城区，存在采空区、煤层瓦斯、岩溶、断层破碎带等不良地质，山体内部暗藏暗河、溶洞，并下穿4处水体，最小净距仅14.3米。
面对高压富水地层，项目采用超前注浆工艺，将特种浆液注入岩层裂隙封堵水路，形成保护壳——“给大山打针”。同时运用三维地质雷达超前探测，提前锁定前方围岩状况。针对瓦斯区，布设全覆盖自动监测系统，通风机24小时双保险运转。
隧道还要穿越文化遗址、7次穿越运营地铁线、下穿126栋建筑，沉降控制达毫米级。团队灵活采用“控制爆破+机械开挖”：可控爆破段，依托智能设计系统精准布孔，实时监测振动并动态调整药量；振动敏感段采用机械开挖，结合BIM和无人机倾斜摄影构建数字模型，用三维激光扫描实时监测沉降，确保穿越风险源的沉降值控制在毫米级指标内。
这条隧道的贯通，是盾构技术突破赋能城市发展的缩影。当地面空间饱和时，以盾构为核心的地下方案成为破解“高铁进城”难题的现实路径。北京、成都、苏州等地也在进行类似探索，让高铁真正融入城市肌理，成为服务市民、串联区域的“血脉”。
上游新闻记者 黎静 摄影 甘侠义 实习生 雷书瓷
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