甲醇船订单几乎停滞，LNG的“桥梁期”可能比预想更长
2026年上半年173艘LNG燃料船获订，成熟供应链、合规经济性及bio-LNG路径正在延长其过渡燃料生命周期
2026年过半，全球航运业对未来燃料的选择正在发生明显变化。
过去几年备受关注的甲醇燃料船，今年上半年新增订单几乎停滞；氨、氢等下一代燃料仍未形成规模化市场。与此同时，LNG继续占据替代燃料新造船订单的主导位置，并在集装箱船、汽车运输船等主要船型中保持较高渗透率。
这一订单变化背后，反映出船东面对燃料供应、船舶全生命周期成本和全球减排规则不确定性时，正在重新评估技术风险。
中国船舶集团旗下发动机设计企业WinGD业务拓展总监Andrea Lazzaro近期提出，LNG原本被定位为航运业迈向低碳未来的“桥梁燃料”（过渡燃料），但目前看来，这座桥可能比很多人预想的更长。
LNG拿下七成替代燃料订单
根据克拉克森数据，2026年上半年全球共录得新造船订单1625艘，合计4356.56万修正总吨。其中，具备替代燃料使用能力的船舶约246艘，占全部新船订单的15.1%；按修正总吨计算为1269.63万CGT，占全球新船订单总量的29.1%。
在这246艘替代燃料船中，LNG燃料船达到173艘，合计1057.45万CGT。
这意味着，LNG按艘数占同期替代燃料船订单约70.3%，按CGT计算占比更达到83.3%，继续构成替代燃料新造船市场的绝对主力。
173艘LNG燃料船中，包括54艘LNG运输船。剔除通常利用货物蒸发气作为燃料的LNG运输船后，仍有119艘普通商船选择LNG动力。
其中，集装箱船为63艘，PCTC汽车运输船为27艘，两类船舶合计90艘，占非LNG运输船订单的约四分之三。其余订单分布于成品油船、邮轮、LNG加注船、液态二氧化碳运输船、散货船及拖轮等船型。
DNV Alternative Fuels Insight的数据同样显示，尽管不同数据库在船型范围、合同确认时间及燃料能力认定方面存在口径差异，LNG仍是2026年上半年最主要的替代燃料选择。DNV统计显示，上半年全球共录得137艘替代燃料船订单，其中73艘选择LNG，主要集中在集装箱船和汽车运输船领域。
甲醇的退潮从2025年已经开始
LNG继续保持规模的同时，甲醇燃料船市场正在明显降温。
按照克拉克森统计，2026年上半年全球只有4艘甲醇燃料船订单，合计12.28万CGT、24.14万载重吨。
按艘数计算，甲醇燃料船仅占同期全球全部新船订单的0.25%；按CGT计算，占比也只有0.28%。
这一变化并非突然发生。
DNV数据显示，2025年全球替代燃料船订单由2024年的高位下降47%，至275艘。其中，LNG燃料船仍有188艘，不包括LNG运输船，占全年新船订单总吨位的31%；甲醇燃料船则由2024年的149艘降至61艘，降幅约59%。
进入2026年，甲醇订单进一步收缩。与此同时，选择甲醇预留设计的船舶仍有85艘，合计约232.36万CGT，占全球同期新船订单艘数和CGT的比例均超过5%。
甲醇预留设计的新增成本通常远低于直接安装完整的双燃料动力系统。船东可以先按照传统燃料船或其他成熟燃料船建造，同时保留未来加装甲醇储存、供应和动力系统的条件。
订单从“双燃料”转向“Ready”，说明不少船东并未完全放弃甲醇，但暂时不愿承担完整系统带来的新增资本开支、燃料价格风险和供应不确定性。
船东开始重新计算“等待”的成本
IMO净零框架原计划于2025年10月完成正式通过，但IMO海上环境保护委员会特别会议最终决定休会，将相关讨论延至2026年。2026年4月底至5月初举行的MEPC 84恢复了相关谈判，特别会议暂定于2026年12月4日继续举行，但最终规则、价格机制和实施细则仍有待成员国进一步协商。
全球规则的不确定性直接影响新造船投资。
一艘大型商船的运营周期通常达到20年至25年。今天订造、2028年或2029年交付的船舶，很可能一直运营到2050年前后。船东需要同时判断燃料价格、供应规模、加注网络、碳排放成本和未来改装可能性。
过早选择尚未形成规模供应的绿色甲醇或绿氨，可能导致燃料成本长期高于竞争对手；继续建造传统燃油船，又可能在FuelEU Maritime、欧盟碳排放交易体系以及未来全球温室气体定价机制下承担更高合规成本。
LNG在这一阶段提供了一种相对可控的中间方案。
WinGD指出，LNG已经形成全球化的生产、运输和加注体系，能够实现规模化商业供应，其价格通常只比超低硫燃油高出有限幅度。按照WinGD给出的比较，LNG双燃料发动机相较传统船用燃料可减少约20%至30%的二氧化碳排放，氮氧化物最高可降低90%，硫氧化物可降低99%。
这种优势在排放开始被直接定价后，会逐步转化为运营成本差异。
WinGD：前八年OPEX可节省5%至6%
WinGD对典型集装箱船和散货船进行的燃料路径建模显示，在温和的全球温室气体定价机制下，LNG燃料船在运营初期八年内的运营成本，可能较使用超低硫燃油的同类船舶低5%至6%。
虽然LNG燃料价格可能高于超低硫燃油，但较低的碳排放和合规支出可以抵消燃料价差。
随着温室气体强度要求逐步收紧，传统燃油船需要购买更多碳配额、支付温室气体费用或者使用价格更高的合规燃料。LNG燃料船则能够凭借较低的燃烧端碳排放，获得一定时间的成本缓冲。
这解释了为什么在甲醇、氨等燃料受到广泛讨论的情况下，LNG依然获得大量实际订单。
船东目前关注的重点已经从“哪种燃料最终实现零排放”，逐步转向“哪种动力平台能够以可控成本度过未来十年至二十年的政策和燃料变化”。
从化石LNG过渡到bio-LNG和合成甲烷
LNG长期价值的另一个支撑，来自燃料本身的升级能力。
LNG动力船并不只能使用化石天然气。随着供应增加，船舶可以逐步提高生物LNG，即液化生物甲烷，以及可再生电力合成甲烷在燃料组合中的比例。
这些燃料与化石LNG具有相近的化学和物理性质，可以使用现有LNG储存、加注和发动机系统，减少再次改造船舶动力装置和燃料供应系统的需要。
WinGD表示，其低压X-DF及高压X-DF-HP双燃料发动机，无需进行硬件改造便可使用bio-LNG和合成LNG，既可以混合使用，也可以在条件成熟后完全使用可再生甲烷。
这意味着，船东今天投资LNG动力船，未来可以通过改变燃料来源逐步降低温室气体强度，而不必提前押注一种尚未形成全球供应规模的新型发动机。
WinGD还认为，“质量平衡”机制可能进一步增强这条路径的可操作性。船东可以在获得认可的燃气供应网络内购买经过认证的bio-LNG或合成LNG权益，不必确保每一吨可再生燃料都在特定港口物理交付至同一艘船，也能够获得相应的低碳合规收益。
对于全球运营、航线不断变化的大型船队，这种机制可以降低寻找特定燃料和特定加注港的难度。
LNG的长期价值仍有前提
LNG订单回升并不意味着围绕这种燃料的争议已经消失。
化石LNG仍然属于碳基燃料，并非零碳能源。其真实气候效益不能只计算船上燃烧产生的二氧化碳，还需要计入天然气开采、液化、运输和加注环节产生的上游排放，以及发动机中未完全燃烧的甲烷。
IMO现行船用燃料生命周期温室气体核算指南已经覆盖从燃料生产到船上使用的全过程，并将二氧化碳、甲烷和氧化亚氮纳入核算范围。
甲烷的短期增温效应显著高于二氧化碳。如果发动机甲烷逃逸率较高，或者上游天然气供应链泄漏严重，LNG在燃烧端形成的二氧化碳减排优势可能被部分甚至全部抵消。
因此，LNG这座“桥”能否真正通向低碳未来，取决于三个条件：发动机和船舶需要持续降低甲烷逃逸，燃料供应链需要建立可信的全生命周期认证体系，bio-LNG和合成甲烷还必须形成足够规模并具备可接受的价格。
如果这些条件无法落实，LNG可能只能延缓合规压力，难以支撑2050年前后的深度脱碳目标。
“最终燃料”尚未确定，“现实燃料”已经显现
2026年上半年的订单数据说明，全球航运业对绿色转型的投入并未停止，但船东的决策正在变得更加谨慎。
LPG和乙烷燃料船订单增长主要由相关气体运输船推动；氨燃料船仍处于少数示范项目阶段；氢燃料尚未跨越远洋商业化门槛；甲醇则从此前快速增长转入明显观望期。
在此背景下，LNG拥有成熟发动机、船厂建造经验、加注基础设施和全球商品供应体系，能够立即投入大规模商业运营。它还可以通过bio-LNG和合成甲烷降低未来的碳强度，并保留进一步改装和燃料切换空间。
LNG可能仍然不是航运业公认的“最终燃料”，但在全球规则尚未完全确定、绿色燃料成本依然高企、供应规模有限的阶段，它正在成为越来越多船东眼中的“现实燃料”。
正如Andrea Lazzaro所言，LNG早已被视为通往低碳未来的桥梁。
从2026年的订单结构来看，这座桥的确正在被拉长。
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