2011 年，彼时中国空军正处在装备转型攻坚期，全军仅有基于轰 - 6 轰炸机改造的轰油 - 6 一款加油机型。该机型可向外输送燃油上限仅 18.5 吨，勉强能满足歼 - 10、歼 - 8II 这类轻型战机远航补给需求，但面对苏 - 30、歼 - 16 等单机载油量突破 9.4 吨的重型战机，轰油 - 6 的供油体量完全跟不上作战需求。战机航程短板无法补齐，空军远程战略转型便无从落地。
自研机型短期难以突破，外购成了唯一可行路径。2008 年中方曾与俄罗斯敲定价值 15 亿美元、采购 4 架全新伊尔 - 78 加油机的大额订单，俄方却长期拖延交付周期。就在中方采购渠道陷入停滞之际，相隔上万公里的乌克兰境内，数架冷战时期遗留的重型加油机被长期弃置在机场角落，形同废弃物资。
2011 年，尼古拉耶夫库利巴基诺机场停放着三架伊尔 - 78 重型加油机，整机锈蚀严重，机身蒙皮遍布氧化斑驳痕迹，起落架依靠千斤顶支撑，轮胎早已完全失压。长达二十年露天停放、常年风吹日晒，让这些曾经的战略核心装备彻底失去战备价值，机舱舱门敞开，内部航电设备被尽数拆除，只剩下杂乱裸露的线路垂落。
乌克兰军方早已将这三架飞机从现役装备序列剔除，持续高昂的日常维护成本让军方无力承担，拆解回收金属废料成了唯一处置方案。早在 2019 年，乌克兰航空运输企业曾以 4 万美元的底价公开拍卖两架同型号旧机，这一售价甚至低于一台中高端家用轿车，整场拍卖最终无任何买家出价。
可正是这三架被视作报废品的加油机，在十年之后推动中国空军装备体系实现跨越式升级，反观出售方乌克兰，事后彻底错失本国远程空中加油作战能力，悔不当初。
苏联解体后，乌克兰继承二十余架伊尔 - 78 加油机，这款机型依托伊尔 - 76 运输机平台改造而来，机身总长 46.59 米，翼展 50.5 米，最大起飞重量 210 吨，搭载四台 D-30KP-2 涡扇发动机；机身内部增设大容量储油舱，整机燃油装载总量 92.8 吨，对外供油峰值 65 吨，搭载三点式空中加油装置，可同步为三架战机实施燃油补给，在冷战阶段属于顶尖的战略空军核心装备。
但独立后的乌克兰经济持续萎靡，国防预算连年大幅削减，本国不存在远距离空中作战任务，这批大型加油机绝大多数时间处于封存闲置状态。长期露天停放造成整机锈蚀比例超四成，机载航电设备故障发生率高达 65%。2001 年起，其中三架被统一封存于梅利托波尔机场，乌克兰军方曾计划修复复用，核算后发现整机翻新工程至少需要 5250 万美元，这笔资金军方无力筹措，即便拆解变卖，收益也难以覆盖人工成本。
一边是乌克兰急于处理闲置吞金装备，另一边是中国空军迫切补齐大型加油机短板，供需双方一拍即合。2011 年 12 月，中方与乌克兰国防工业国家康采恩集团签署采购协议，总价 4470 万美元购入三架长期封存的二手伊尔 - 78，合同约定由乌方完成修复、改装作业后完成整机交付。
折算下来单架采购、翻新成本不足 1500 万美元，对比同期国际军贸价格优势显著：印度采购同款新机单价达到中方两倍，俄罗斯全新机型报价更是高出四倍。乌方当时对外宣称，这笔交易直接带来四千万美元净收益，毕竟这批飞机原本计划直接拆解废卖。西方各大媒体纷纷发文嘲讽，指责中方耗费数千万资金采购一堆报废金属，是无端消耗财政税收；俄罗斯方面也暗自放宽心，毕竟此前对华新机交付计划本就一再搁置。
合同签署完成，这批飞机并不具备直接飞行条件，三架伊尔 - 78 被转运至尼古拉耶夫飞机修理厂展开全面修复。厂区工人逐一对机身外部锈蚀部位清理更换，全部老化电气线路、核心机载零部件统一换新，加油吊舱内部卷轴、供油泵阀等关键组件全部拆解检测、重新组装，并完成多轮压力可靠性测试，配套航空发动机也开展全方位深度检修，整套修复流程耗时两年有余。
乌方此前测算整机翻新最低成本 5250 万美元，修理厂承接这笔订单实际处于亏损运营状态。但中方工程技术团队的核心目标，从来不止于修复飞机本身。
每一件拆解下来的零部件、整机管线排布逻辑、整套液压系统运行参数，全部完成精密测绘、数据记录与深度技术解析。伊尔 - 78 搭载的 UPAZ-1 “萨哈林” 加油系统是整机核心，供油速率是当年国产 RDC-1 加油吊舱的 1.5 倍。中方技术人员的研究重点，不局限于掌握维修手段，更要吃透整套加油设备原始设计思路与底层工程逻辑。
2014 年 3 月，首架完成全套翻新改造的伊尔 - 78 在尼古拉耶夫厂区完成复飞测试，机身仅喷涂基础浅色底漆，未标注军用识别标识与机身编号，随后正式交付中方；剩余两架分别于 2015 年、2016 年陆续完成交付流程。
三架伊尔 - 78 顺利运回国内，但其承载的技术攻坚使命才正式开启。
飞机随即转运至西安阎良航空基地机库，这里是运 - 20 大型运输机的核心研发基地，三架伊尔 - 78 的到来，等同于向国内研发团队送上一套完整、可实地拆解研究的空中加油技术范本，一场深度逆向工程研究全面启动。
研发团队将 UPAZ-1 加油吊舱拆解至最小螺丝单元，燃油泵运行参数、管路布局方案、液压系统标准压力数值、机载航电电源调控逻辑，全部建立完整数据库并开展仿真分析。每架飞机附带全套原厂技术文档总重 30 吨，内容覆盖加油吊舱液压原理图、输油软管材料配比方案，甚至包含大量苏联时期从未对外公开的装备维护手册。
本次技术攻关绝非简单复刻仿制，国内工程师的核心任务，是吃透整套大型空中加油体系底层工程原理：特种密封材料的研发路径、密封结构的设计依据、燃油输送速度的精准调控逻辑，每一项技术背后，都是苏联航空工业数十年积累的工程实践经验。
依托整机拆解、精密测绘带来的海量技术数据，国内一举填补特种密封、高压液压、航空供油材料等多个领域技术空白，顺利攻克 UPAZ 系列加油吊舱、多通道燃油分配系统等六十余项核心技术，大幅缩短国产大型加油机的整体研发周期。
2016 年，修复完成的伊尔 - 78 正式投入空军实装合训任务。苏 - 30 战机单次空中补给后续航里程可达 5200 公里，两次加油作业后航程提升至 8000 公里，战机作战半径实现跨越式拓展，日本全境纳入我方战机有效覆盖范围。这也是中国空军首次具备标准化、规模化远程空中投送与持续作战能力。
但伊尔 - 78 终究是外源引进装备，三架的保有量完全无法满足空军规模化作战需求，核心技术、零部件供应链、后期维护保障体系均存在外部制约，自主可控的国产大型加油机成为必然研发方向。
针对伊尔 - 78 逆向工程取得的全部技术成果，直接应用于国产加油机研发项目，依托运 - 20 大型运输机成熟平台，运油 - 20 研发工程全面落地。运 - 20 基础机型最大起飞重量突破 220 吨，以此改造的加油机先天平台性能全面优于伊尔 - 78；运油 - 20 搭载双管路并联供油、全数字化电控等全新自研技术，机翼可挂载三套加油软管，整机供油效率相较伊尔 - 78 提升三成。
2019 年，运油 - 20 原型机启动试飞工作，2021 年对外公开亮相，整机燃油装载量突破百吨，最高可达 110 吨，可向外输送燃油超 60 吨，供油能力对标伊尔 - 78，整机续航里程 8000 公里，综合性能全方位超越作为技术参考原型的伊尔 - 78。
时至 2023 年，当年自乌克兰引进的三架伊尔 - 78 逐步转入二线服役，它们圆满完成阶段性历史使命，为国产大型加油机的自主研发铺平全部技术道路。如今运油 - 20 与国内新一代主战战机形成完整适配体系，从根本上重塑中国空军远程战略作战格局。
反观乌克兰，当年出售三架伊尔 - 78 后，本国彻底丧失全部空中加油作战能力。这个曾经手握二十余架伊尔 - 78 遗产的国家，远程燃油补给体系直接归零；本国主力战机苏 - 27、米格 - 29 保有量本就有限，缺乏专用空中加油平台，战机作战半径、空中滞空时长受到严苛限制。2022 年地区冲突爆发后，乌克兰空军战机仅能在本土近空执行任务，远距离空中机动、远程打击行动基本无法实施。
当年这笔让乌克兰军工企业收获四千余万美元收益的交易，如今换来的是该国空中加油作战体系整体消亡；那些被视作废旧金属处置的军机，在中方手中转化为重塑区域空中力量平衡格局的关键支点。
再看俄罗斯，伊尔 - 78 作为苏联遗留装备至今仍在俄军服役，但原有技术优势已被国产装备逐步赶超：运油 - 20 兼容软管、硬管两套加油模式，可同步为多架战机补给，操作适配性更强；俄军现役伊尔 - 78 仅支持单一软管加油；载油量层面，运油 - 20 百吨级储油能力远超伊尔 - 78 的 65 吨对外供油量上限，中国航空工业完成从技术引进到自主超越的完整蜕变。
这场合作从来不是单纯的飞机买卖。2011 年冬季中方敲定 4470 万美元采购三架锈蚀伊尔 - 78 之际，西方媒体集体嘲讽、乌克兰军工坐等收款、俄罗斯冷眼旁观，全球没有一方看好这笔交易。
但中方科研人员看到的从来不是机身锈蚀痕迹，而是 UPAZ-1 加油吊舱完整液压运行机制、多通道燃油分配电控逻辑，以及三十吨原厂图纸承载的整套成熟大型空中加油工业体系。
十年光阴流转，运油 - 20 从阎良航空基地腾空而起，机翼下挂载三套加油软管，供油速度较苏制原型提升三成，让解放军战机拥有全域抵达、全域作战的远程机动能力。
当年停放在尼古拉耶夫库利巴基诺机场角落的三架旧加油机，即便至今仍留存原地，锈蚀程度只会持续加剧；一万公里之外的东亚空域，运油 - 20 持续不断的轰鸣正在重塑西太平洋空中战略格局。当年此起彼伏的质疑与嘲讽早已销声匿迹，唯有库利巴基诺机场跑道上的冷风依旧吹拂，当年停放伊尔 - 78 的水泥停机坪，如今空空荡荡，再无重型加油机的身影。
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