作者：海北尬生，因其尝求学于北海之北，每不顾环境而放尬言，故起此名也。喜航天，爱读书，本学理工，爱好文学。
7月22日阿联酋航空EK302航班备降杭州后，旅客机上等待超10小时才下机，期间有人中暑，有人报警，有人争吵，此事后来上传到网络上引起热议。那么专业视角如何评价此事呢？
我们先说结论:：从此事的应对来看，阿联酋航空这家长期取得五星甚至一度排名世界第一的著名土豪航司，多少有点盛名难副。
我们顺着时间线来逐渐解释。
阿联酋航空EK302，执飞机型空客A380，当天搭载乘客373人，执飞航线是迪拜到上海浦东。
时间在这个故事当中非常关键。通常在民航业，我们用的是协调世界时UTC，也就是格林尼治标准时，以便解决不同时区的时间差问题。我们用的北京时间是UTC+8，也就是当UTC是00:00时，我们这里是早8:00，而出发地的迪拜是UTC+4。这是民航业内的通用做法，不过在这篇文章里，为了理解方便，我们统一使用北京时间。
该航班预计的起飞时间是北京时间早上6:50分，预计抵达浦东机场T2航站楼的时间是当天的15:30分，也就是说预计飞行时间是8小时40分钟。
然而飞机起飞时遇到了将近5小时的延误，最终起飞时已是早上11:42分。也就是说预计抵达浦东的时间已经是晚上8:22。将近着陆时，机组发现浦东机场天气不好，临时决定备降萧山机场，最终在晚上9:04抵达杭州萧山。事情在这里就已经变得不太妙。
飞行和开车一样，切忌疲劳驾驶，而飞行方面对于疲劳的管理远远比开车要严格得多，超过法定执勤时间的机组，面临的最严厉惩罚将是直接吊销执照。因此飞行员绝对不能超时飞行。
对于时间有两个概念：首先是飞行时间，也就是真正开飞机的时间，这一时间是用轮档时间统计的，也就是从地勤撤掉飞机的轮挡，让飞机开始滑行，到飞机抵达目的地的停机位，地勤重新放上轮挡之间的时间。顺便一提，通常情况下，飞行员的工资是按照后者计算的，也就是说，在这个案例中，机组起飞前耽误的5个小时不会给他们发工资。
还有一个是执勤时间，这一个概念更复杂。最基本的，它指的是飞行员做任何与飞行相关的工作的时间。针对单独的一个航班而言，执勤时间指从飞行员签到上班到签退的时间。这一时间显然比实际的飞行时间更长，因为它也包括飞行员在签派室里领取材料、讨论飞行计划、做简报以及检查飞机等一系列事项所需的时间。
不仅如此，飞行员去航空公司接受飞行训练等时间也要被计算在内，诸如美国这样管理更严格的国家，甚至会规定飞行员前往工作场所的时间也要被计算在内，比如张三机长开了半个小时车去机场，按照有些规定是要被算入执勤时间的。
执勤时间和飞行时间都有上限，而且都是绝对不能超过的。对于飞行时间而言，单套机组(两人，一机长一副驾驶或者两名机长)视起飞时间不同，有不同的规定，但最多不超9个小时。如果在此基础上再加一名飞行员，飞行员就可以轮流休息，此时不超13小时；如果在此基础上再多派飞行员，以至能形成两套完整的机组，则最多可以多到17个小时。
对于执勤时间则是，单套机组不得超14小时，三人机组不得超过16小时但飞机上如果带有休息设施，可以延长，对于最高级别的一级休息设施，也就是独立的卧铺，可以增加到18小时，双套和双套以上机组不得超过20小时。
无论是哪个，都绝对不能超，因此当飞行员和签派员计算着飞行时间不够时，便需要更改飞行计划，或是更改目的地，或是干脆取消航班。
对于阿航机组而言，飞行时间不会超，8小时40分钟对于国际航班并不长，从萧山前往浦东机场也大致只要1小时左右，所以飞行时间没问题。问题是他们的执勤时间。
机组预计是在早上6点50分起飞，我们可以假设他们在一个半小时之前便去签到，这是比较正常的时间。这也就意味着，当他们到达萧山机场时，已经用掉了15个半小时左右的执勤时间。
阿联酋航空通常会为远程的国际航班配备完整的两组飞行员，A380上也有独立的休息室，因此机组应该是可以享受到20个小时的最高执勤时间上限的。
虽然如此，鉴于他们在抵达萧山时已经用掉了15个半小时左右，飞机抵达目的地后的签退还要差不多一个小时，再考虑到到浦东的飞行时间要一个小时左右，也就意味着，机组必须在晚上11点左右起飞飞往浦东，否则便一定会超时，此时便只能另指派飞行员继续飞行。
在这里，阿航的签派其实就应该采取更积极有为的行动。飞机备降时，浦东机场预计还要持续降雨，事实也确实是直到晚上10点左右才停。所以这个航班确实已经处于临界状态，在这种情况，航空公司可以预先让上海的机组做好准备，以便在需要更换机组时尽可能地压缩时间。
同时针对航班被迫在杭州下客的情况也要做一些提前行动，最主要的是和海关沟通。国际航班的乘客都是在目的地报关，因此除非事先和海关沟通，否则不能更改入境的地点。也要同时准备酒店食宿等，虽说此时没必要立即备好，但也应该有所准备，避免到时候措手不及。
但阿航没有。
最终在晚上11点左右，机组宣布因为超时无法继续飞行，原计划0点左右起飞的安排也被取消。阿航只能指派新的飞行员。杭州确实也是阿联酋航空的通航地点，但阿联酋航空不用A380执飞去杭州的航线，当地的阿航机组只能飞A350。因此飞A380的飞行员只能从上海派过去。
上海的阿航新机组接到指令时，高铁已经没有车次，他们只能坐汽车去，应该是阿航给他们叫了专车之类的。开车从上海到杭州萧山机场至少要三个小时，而当天因为降雨和交通管制，时间比预计的更长。
当新机组前往杭州时，乘客仍在机舱等待。在这个时候，如果出于让乘客尽可能方便的考虑，最好的应该是取消航班，安排他们入境并住宿，但这个显然非常麻烦，海关就是一个大问题，即使海关能通过，为373人安排酒店房间和去酒店的大巴车等，都很费时，同时这也意味着很大的开支。所以乘客没有下飞机。
而在凌晨3点左右，新机组还没有到达，机舱里的温度却在升高。飞机的制冷似乎在这一时间出了一些问题。
飞机的空调和家里的空调非常不一样，家里的空调用的是氟利昂的蒸汽循环，而飞机则用空气循环。正常飞行时发动机产生的高温高压气体便可以带动空调机组，在地面关闭发动机后，可以打开辅助动力单元apu，也可以带动空调。但通常情况下，是不会长期开着apu的，因为这样既耗油也有噪音。因此在这种情况下，地面会安排外接空调车(PCA机组)为飞机提供空调所需的动力。
但是不知道因为什么，外接空调车效果并不好。首先确实可能有客观因素，A380是当今服役的最大的民航客机，没有之一，拥有完整的上下两层客舱，空调所需的制冷量极大，过小的空调车确实无法带来足够好的效果。也有可能飞机的系统确实出了些问题，导致制冷效果差。结合后面的故事，有理由这样怀疑。
总之此时机舱温度逐渐升高，根据网络消息，有乘客在此时已经中暑。而新机组的到达却比预期的要慢，在23日早上3点起飞的计划再延迟一个半小时。乘客越发烦躁，而我本人毕竟也是乘客，确实可以理解。
阿航在这里仍然可以更积极有为一些。或许空调制冷不佳，但飞机仍然可以联系地面提供一些服务，最简单的，让地面的供餐车送上一些冰块来，为乘客发放加冰的冷饮，情况就会立即好很多。甚至出于安抚乘客的目的，也可以再供一顿餐。我第1次乘坐A380是汉莎航空的LH721，在首都机场起飞时便遇到延误，就真的多供了一顿餐。但阿航也没有这样做。
新机组在4点左右抵达，抵达后不久便发现飞机出现故障，无法继续飞行。阿航让机务和飞行员一起排故，而在此时，乘客继续等待。机舱温度仍然很高，有乘客中暑晕倒，救护车两次前往航班把乘客送医。
直到早上6:05，机组表示将取消航班，安排乘客下机，但仍需等待海关到达。如前所述，这些乘客都是申报在上海入境，现在要在杭州入境，自然要和海关打招呼，但这个招呼没必要现在才打，早在刚备降时就应该考虑到这种情况并做一些准备工作，以便在真正决定取消航班在杭州入境时能用最短的时间完成相关手续。同样，海关的反应也应该更快，对于这样的临时备降，突然改变入境点的，应该有所准备。
终于在早上7:30，海关和边检到位，打开舱门让乘客下飞机。也就意味着从晚上9点算起，乘客在机舱中滞留了10个小时以上。阿航给乘客提供了两个选择：入住酒店，或者乘坐地面交通工具前往上海。事情算是就此告一段落。
我们在前面已经针对细节问题做了评论，那现在我们再来看一看整体。
在整件事情当中，阿航的签派可以说非常执着于让飞机去上海。这里当然要考虑到备降取消航班带来的后勤影响，但毕竟杭州萧山也是阿航的一个通航点，压力相较于其他备降地要小一些，而且当时的情况不断恶化，也有必要考虑这样的决定。
我所能想到的一个心理原因就是get to there it is。
这是一个主要应用在飞行员身上的人为因素词汇，它描述的是飞行员忽视诸如天气、燃油、机械故障等一系列问题，固执地继续前往原定目的地的心理。但是这一次反而是在签派员身上有了这一类问题。
众所周知，航空系统鄙视链底端是机务，工资最少，活最多，背锅也最多。不过正是因为如此，飞行员群体普遍对机务还是有同情心的，他们最反感的群体往往是签派。
签派最大的问题就是不考虑实际情况，他们获取的信息远远不如一线的飞行员及时准确，但却要负责航线计划等一系列职责，同时还会代表管理层向飞行员施加一些压力。他们是很关注诸如总体效益或者正点率之类的指标的，在这个事件当中，飞行员可能无所谓，但签派还是很希望飞机能抵达目的地，不取消的。
如果飞机上有飞行员，那么飞行员还是拥有最终的决断权的。可是在阿航的航班上，最大的问题就是原有的机组已经下飞机，新机组还没来，这一段时间就出现了一个空档。
所以如果签派希望飞机继续飞往浦东、乘客要在炎热的客舱中苦等新机组的到来，在这一段空档期，恐怕还真无法有人改变这个决定。这一段时间很有可能真的就是签派说了算了。
制定飞行计划的人显然没有考虑到飞机上的实际情况，他们对于到达目的地的过于执着最终带来了这些乘客们的痛苦。
由此也可以看到这家公司的管理其实水平一般，倒不至于说存在严重的问题，但显然不应该是世界排名前10的航空公司该有的水平。
实际上我本人对于中东的这些土豪航并不是特别满意。确实，这些航空公司很有钱，外加上本身是产油国，燃油便宜，所以确实能提供相当好乃至几乎是世界上最好的服务，但服务显然不应该是评价航空公司唯一的标准，比它要远远重要的是管理和安全。
阿航最近几年最大的污点就是16年的521号航班事故。该航班由印度飞往阿联酋迪拜，在着陆时复飞。关键就是复飞的时候，机组并没有把油门加上去，结果飞机很快失速，并在收起起落架的情况下摔到跑道上。一名消防人员在救火中牺牲，但所幸机上所有人员都成功撤离。
这次事故乍一看是飞行员操作问题，但更深层次其实是整个公司的操作程序有缺陷。公司在训练时过度依赖自动系统，却又没有让飞行员养成监控系统运作模式的习惯，结果就是飞行员依赖自动油门调整推力，以为他按下了复习按钮就可以把推力加上去，但事实上因为模式的转变加不上去了，而模式的转变也没有被飞行员注意到。
这次事故还是我比较关注的，也紧接着让我对这些中东土豪航产生了一点担忧。这些航空公司相较于其他公司扩张得非常快，所以一个很关键的问题就是他们的各部门员工是否真的得到了足够的培训，拥有足够的能力，以及各项规章制度是否被很好地制定并被事实检验。
这次的事件应该也可以成为一个警钟。确实，这事儿从飞行安全的角度连事故都算不上，但也确实暴露出来公司在管理层面存在问题，尤其是在签派和飞行计划的管理上，很成问题。人为因素理论有一个经典的结论叫做海因里希法则，一起严重问题背后一定有29起轻微问题和300起隐患。现在事情已经露出冰山一角，阿航所要做的恐怕不只是发个道歉信那么简单。
~the end~
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