来源：市场资讯
（来源：信德海事）
长期以来，海上保险很少成为航运市场的主角。作为船舶运营成本中一项并不起眼的支出，只有在船舶遭遇风暴、碰撞或其他低概率事故时，保险的作用才会真正显现：承担损失、稳定经营，并帮助海上贸易继续运转。
如今，这套运行逻辑正在被改写。不断升级的地缘政治冲突、有针对性的导弹和无人机袭击，以及带有军事和政治背景的海上封锁与通航限制，正在从根本上改变海上保险的作用。保险不再只是事故发生后的风险补偿工具，其价格和可获得性开始直接影响船东的航线选择，甚至决定一项海运业务能否开展。
面对霍尔木兹海峡与红海曼德海峡两大海运通道同时承压，船舶的封锁可能不只是物理层面的袭击，船舶保险是否愿意承保、是否在合理的范围内可能是船舶通行的决定性因素。
船舶保险达到千万美元级别
保险经纪公司Marsh最新分析显示，霍尔木兹海峡战争险费率在停火消息公布后一度回落，但随着袭击重新发生和局势再度紧张，报价很快回升至船舶保险价值的3%—10%。
Marsh经纪人Marcus Baker近日表示，过去三四天，部分费率已经重新升至8%—10%，个别即期报价甚至更高。如此高昂的费用，已经让很多航次失去商业可行性。
右一：Marcus Baker
以一艘保险价值1亿美元的大型油轮计算，3%的战争险附加费对应300万美元，10%则达到1000万美元。船东还要承担船员特别奖金、租金、燃油、安保、融资以及可能产生的延误成本。即使油轮市场运价处于高位，也很难轻易消化千万美元级别的单航次保险费用。
费率还会根据船旗、船东国籍、管理公司、历史挂靠港、货物来源和目的地分别计算。同样穿越一片海域，不同船舶获得的报价可能相差数倍。部分船东即使愿意接受高价，也未必能够获得完整的船壳战争险、战争保赔险和货物战争险保障。
贝叶斯商学院保险学副教授Simone Krummaker指出，目前不少霍尔木兹和曼德海峡航次仍可获得保险，但承保条件更加严格，保险费用已经足以改变航次的经济性。即便价格尚可接受，船东也可能受到船员安全、银行融资条件、企业风险限额和资产损失风险的限制。
保险公司不愿意承保
保险市场的谨慎，与当前中东的形势直接相关。
Kpler船舶追踪数据显示，7月27日仅有6艘载货船舶穿越霍尔木兹海峡，7月26日也只有7艘。正常情况下，每天通过这一海峡的商船最多可达约150艘。部分船舶可能关闭AIS航行，公开数据无法覆盖所有通行活动，但目前整体交通量仍远低于正常水平。
霍尔木兹受阻后，沙特阿拉伯加大了东西原油管道和红海延布港的使用，希望通过红海出口原油，绕开海湾方向的风险。该通道最高可输送约500万桶/日，一度成为沙特维持对亚洲石油出口的主要替代方案。
但胡塞武装随后宣布对沙特实施“海上封锁”，中东第二个关键航运咽喉曼德海峡也开始承压。胡塞武装声称，其行动并非全面关闭海峡，而是针对沙特石油设施、船舶和出口活动。
“Encelia”和“Layla”两艘沙特旗油轮遭到袭击后，红海战争险费率迅速上涨。胡塞武装还宣称袭击了延布、吉赞等地的沙特能源设施，以及连接沙特东部产区与延布港的原油运输系统。
更大的变化来自保险公司的承保态度。
据英国《金融时报》报道，劳合社保险市场内多家主要海上战争险承保人已经通知经纪人，将限制或拒绝为存在“沙特接触点”的业务提供战争险。一些保险人还在研究取消部分沙特关联船舶的现有保障。
这里并非劳合社统一停止承保，而是其市场内部分主要承保人分别收紧风险政策。但如果越来越多保险人采取类似做法，可供船东选择的保险容量将明显减少。
所谓“沙特接触点”，不仅包括沙特旗船和沙特船东旗下船舶，还可能覆盖装载沙特货物、驶往或离开沙特港口，以及过去曾挂靠沙特港口的其他船舶。
保险市场担心的一个重要问题是目标识别错误。此前红海袭击中，胡塞武装曾根据过期或不完整的船舶关联信息判断目标。一艘已经更换船东、管理公司或航线的船舶，仍可能因为历史挂靠记录被认定具有特定国家背景。
这使得保险人无法只根据船舶当前航次判断风险，而要追溯股东、管理、租家、货物和历史航线等多层关系。承保审查越来越复杂，最终能够拿到保险的船舶也越来越少。
保险正在成为中东航运看不见的封锁线
眼下的中东航运危机，正在从单纯的军事威胁转变为一场商业信心危机。导弹和无人机决定船舶面临什么危险，保险市场则决定这种危险能否被企业和金融体系接受。
保险的影响并不限于赔偿船舶损失。银行贷款通常要求船舶维持完整保障；租船合同会规定进入战争风险区域的责任和费用承担；货主也可能要求货物战争险。如果其中任何一个环节无法获得保障，船舶即使具备物理通行条件，也很难正常执行航次。
美国此前试图通过政府和商业保险机构合作解决这一问题。美国国际开发金融公司与Chubb等机构建立了最高400亿美元的霍尔木兹海峡海事再保险计划，覆盖战争船壳险、战争保赔险和货物战争险。
然而，截至5月中旬，这项计划仍未实际出单。船东担心的不仅是保险金额是否足够，还包括海军护航能否持续、船员能否接受航次、制裁审查是否清晰，以及真正发生重大损失后能否顺利理赔。400亿美元的保险容量没有立即带动船舶回归，反映出资金保障无法单独解决安全和信任问题。
航运市场通常能够适应明确的物理障碍。航道关闭后，船公司可以计算绕航时间、燃油消耗和船期变化；港口停摆后，也可以寻找替代港口。持续变化、无法准确计价的风险更难处理，因为船东无法确定下一次攻击对象、保险第二天是否仍然有效，以及已经安排的航次会不会突然失去保障。
保险市场由此形成了一种反馈循环：航行船舶越少，保险人越难判断真实风险，也越不愿扩大承保；保险容量减少、报价上升，又会劝退更多船东。即使袭击暂时停止，通航也可能因为信心不足而继续维持在低位。
因此，中东海湾航运当前面临的最大制约因素，可能已经不完全是下一枚导弹落在哪里，也不完全取决于有关方面是否宣布封锁。真正决定一艘船能否启航的，越来越取决于保险人是否愿意接下这笔风险。
一旦保险公司普遍拒保，实际效果可以接近航道封锁；当保费上涨至船舶价值的8%—10%，商业效果同样接近拒保。
中东关键水道目前依然开放，但开放的航道并不等于可运营的航线。未来一段时间，判断霍尔木兹和红海航运能否恢复，除了观察军事行动和外交谈判，还要关注战争险报价、承保范围以及主要保险人的风险偏好。
保险正在成为中东航运中一道看不见的封锁线。
张晗 信德海事网
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