“我们相信一个充满活力、协作的自动驾驶生态系统，它倡导创新，并让乘客能按自己的方式体验这项技术。”Waymo在回应中这样表态。但就在这份拥抱合作的声音背后，《金融时报》援引未具名消息人士的话称，Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo已经在内部讨论是否要退出与Uber现有的合作协议，双方在奥斯汀、亚特兰大两城的Robotaxi运营以及车辆法规上的分歧正迅速升温。
这对曾经在凤凰城率先牵手的伙伴，正站在分手的边缘。2023年5月，Waymo与Uber首次建立合作，在凤凰城推出Robotaxi服务。随后，双方又将合作复制到奥斯汀和亚特兰大——在这两个城市，Waymo车辆只通过Uber应用程序提供服务，而Uber则与合作伙伴Avomo一起管理车队。然而，凤凰城的协议在今年5月到期后已经终止。Uber方面透露，Waymo已通知将依据现行合同条款，从2028年1月起以自主品牌进入奥斯汀和亚特兰大，而Uber则预计会继续在这两座城市提供Waymo服务，直至2028年5月协议完全到期。
合作表象下裂痕早已显现。随着两家公司在部分市场由伙伴变为竞争者，又在Robotaxi立法上各自站队，摩擦开始公开化。《金融时报》的报道指出，双方在共同运营的城市里就服务质量和安全问题相互投诉。Waymo对奥斯汀和亚特兰大的车辆清洁度以及路线规划提出不满；Uber则抱怨Waymo车辆投放规模有限。一次标志性事件发生在今年5月：数十辆Waymo车辆堵住了亚特兰大的一处死胡同，知情人士指称是Uber的路线安排所致。资金条款上的矛盾同样尖锐，Uber对合作的分成模式有异议，也对恶劣天气下Waymo车辆不可用感到恼火。去年12月，奥斯汀发生Waymo车辆从停下的校车旁驶过的事件后，Uber曾专门联系Waymo。
面对分拆压力，Uber极力澄清自己并非自动驾驶的反对者。“说Uber‘反自动驾驶’或‘试图减缓自动驾驶部署’是不符合事实的，”Uber在声明中说。它认为混合网络模式“能更快将技术送到消费者手中，同时为政策制定者提供一个管理过渡期的实际框架”。也就是说，Uber并不想放弃自动驾驶赛道，而是希望通过平台聚合能力，一边接入Waymo，一边培育自己的相关布局，用渐进路线平衡监管与商业化速度。
另一边，Waymo的底气越来越足。这家公司已经在没有Uber的情况下，于美国多个市场通过自有预订应用独立扩张。它计划在奥斯汀和亚特兰大最初就同时提供直接预订和Uber渠道，就像目前在纳什维尔与Lyft的合作模式一样。Waymo并没有排除未来完全分手的可能性。今年2月，Waymo完成了一轮160亿美元的融资，投后估值高达1260亿美元。该轮融资由Dragoneer Investment Group、DST Global和红杉资本领投，Alphabet依然为第一大股东，Andreessen Horowitz和Mubadala也出现在投资者名单中。手握巨额资金和强势品牌，Waymo显然更有理由选择按自己的节奏定义乘客体验。
两家公司合作关系的恶化，本质上折射出自驾车商业化两条路线的碰撞。Waymo倾向于自建闭环，从技术、车辆管理到用户触达全面掌握，这一模式在资本市场被赋予了极高期待。Uber则坚持平台模式的兼容性，试图在现有出行网络里嵌入自动驾驶运力，以此
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