产业链垂直整合，将是通用汽车在华惟一的长期战略方向。
作者丨吴毓
通用汽车日前发布了2026年二季度财报，指标向好，但仍存变数。
二季度净收入480亿美元，同比增长1.9%。这不仅高于分析师预期的467亿美元，连续两个季度的营收下滑也就此转正。
GAAP口径的净利润13亿美元，同比下降31.6%（2025年同期为19亿美元），净利率2.7%——这一数值显然存在“失真”。
通用汽车在二季度计提22.79亿美元的电动车战略重组专项费用，涵盖非现金资产减值、供应商、合资伙伴合同违约损失。调整后的息税前利润EBIT达到39亿美元，利润率8.2%——这才是通用汽车的真实表现。
但这还不是全部。调整后的每股收益达到3.57美元，远超市场预期的3.18-3.20美元；调整后的汽车业务现金流约50亿美元，同比增长78%，环比也由负转正，并大幅跃升；全年汽车业务现金流预期也因此上调至95亿-115亿美元。
亮眼数据的背后，有几个细节值得复盘。
北美市场，全尺寸皮卡和大型SUV的终端交易价均维持在5.2万美元以上，销售激励占比仅4.7%，远低于6.3%的行业均值。而且，GMC Sierra创下销量纪录，全尺寸皮卡市占率超过42%……
正是靠着“少打折”和“卖大车”，通用汽车把北美市场的利润率一路拉到了8.6%（2025年同期是6.1%），背后是运营效率与促销纪律的双线提升。
中国市场，官方表述“已连续七个季度实现盈利，并再度取得同比利润增长”，其背后是一系列战略布局开始发力。
产品定义的主导权交由中国团队，技术合作双线并行，上汽通用联合Momenta开发高阶智驾，宝骏华境S绑定华为乾崑ADS；凯迪拉克凯威德、宝骏华境S和 五菱星光 （ 参数 丨 图片 ）L先后上市，别克至境E7交付超2万辆，MPV市场则用插混+纯电产品抢夺细分市场……
别克GL8 、 昂科威 、至境E7还在参与主流市场的角力，五菱 宏光MINIEV / 缤果 成为销量担当，豪华市场 凯迪拉克XT5 有超过30%的正增长……确实还有不足，但这已经是“底特律三强”的最好表现。
但长期来看，仍有变数。
北美市场高毛利的大车业务，只能作为短期利润池，单一区域市场难以支撑车企长期稳定发展。而中国市场必须恢复活力，以破釜沉舟的决绝与再要500年的魄力，把电池、电驱、域控这几颗牙齿长出来，将强健稳定的供应链变成自己的原生实力。
就在7月17日，中国财政部、海关总署、税务总局联合公告：9月1日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池，开征2%消费税，并在12个月后回到4%的初始税率。
对于一家年销50万辆的合资车企，油车电车四六开、偏好100千瓦时三元锂电，仅电池消费税就意味着10亿元/年的成本支出。
而规则里最关键的不是税率，而是“纳税人自产自用的应税电池产品，用于连续生产应税电池产品的，不缴纳消费税”。
这已经是制度性激励”垂直整合”！
“十五五规划纲要”的第二篇、第三篇写得很清楚，国家层的任务是“建设现代化产业体系”、 “加快高水平科技自立自强”。具体落到汽车上就是：车规级芯片、车载OS、全固态电池、高端轴承/半导体材料、锂钴镍战略资源回收一体化……
企业层的任务则是”强健供应链”、“全产业链自主可控”。“十五五规划纲要”的原文用的是“提升产业链自主可控水平，实施产业基础再造工程”。
翻译过来就是：国家把基础科学和卡脖子清单列出来攻关，企业把可商业化、可规模制造、可抗成本波动的那一段能力——电芯、电驱、域控、封装测试都要自主可控，不能再想着当一级供应商的组装厂。
在汽车行业，“十五五”将会终结“市场换技术”的旧模式，切换到“市场倒逼自主”的新循环。国家负责抢占科技高地，解决“有与无”；企业负责供应链强健，让电芯、电驱以及智驾、智舱“白菜化”，落实“贵与贱”。
那些仅做整车组装、核心零部件全部外采的车企，未来将持续承担高额成本与供应链风险。
回到通用汽车的在华合资企业，产业链垂直整合将是惟一的长期战略方向。短期仍可依托泛亚汽车强化本土整车研发能力，中长期必须推进动力电池自产自用、核心技术知识产权独立掌控，补齐产业链核心环节。
中国仍是全球最大汽车消费市场，补齐核心零部件自主短板，建立原生可控供应链，才能保证2030年还坐在牌桌上。
汽车产业逻辑已经重构，政策、税收、产业规划形成完整引导体系，倒逼整车企业扎根本土、深耕全产业链。这并非单一企业的个案，而是所有合资车企共同面临的时代大考。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。
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