大家好，这里是小编，今天来给大家聊一下日本明星代言比亚迪的情况。一身红裙，一只可爱的海獭玩偶，再加上一辆方方正正的白色小车，广濑爱丽丝为比亚迪拍摄的广告看上去轻松又日常。
画面里没有产业宣战，也没有刻意强调中国元素，结尾出现的BYD标识，却让这支广告获得了远超普通汽车宣传片的关注。
原因并不只在广濑爱丽丝，而在她身边那辆车。比亚迪这次闯入的，是日本车企守了几十年的轻自动车腹地。
7月14日，由广濑爱丽丝出演的《BYDの軽》广告在日本播出。7月28日，比亚迪又推出《实感RACCO》篇，并正式发布轻型纯电动车BYDRACCO。
广告本身并不激烈，真正有进攻性的，是比亚迪背后的市场选择。RACCO不是把中国市场上的现成车型缩小以后运到日本，而是比亚迪研究日本道路、家庭生活和轻自动车法规后，专门开发的一款产品。
车身尺寸符合日本轻自动车标准，采用方正的高车顶设计，还配备日本家庭用户十分看重的后排侧滑门。我认为，这才是日本汽车业真正需要重视的变化。过去，中国车企进入海外市场，常被质疑只是依靠价格，把中国车型直接出口。
RACCO证明比亚迪开始换一种打法，不是要求日本消费者适应中国汽车，而是先研究日本消费者，再制造一辆看起来、开起来、使用起来都更像日本轻自动车的中国品牌汽车。这意味着比亚迪卖的已经不只是一辆电动车，而是一套本地化能力。
轻自动车不是普通的小型汽车，日本道路狭窄，城市停车空间有限，许多家庭又把汽车用于购物、接送孩子和短距离通勤。体积小、税费低、使用方便的轻自动车，因此发展成一种带有鲜明日本特色的产品。
2025年，轻自动车约占日本新车销量的36.5%，这个市场长期由铃木、本田、大发、日产等本土品牌掌握，外国厂商极少专门按照轻自动车标准开发产品。换句话说，普通进口车进入日本，只是在日本汽车市场外围竞争；进入轻自动车领域，才算真正走进日本家庭的日常生活。
RACCO起售价为195万日元，最大续航里程达到320公里，还采用轻型纯电动车中少见的侧滑门设计。比亚迪希望在2026年底前拿到1万辆订单。
这个目标放在日本整体市场中并不算巨大，对比亚迪自身却是一次明显跃升。截至2025年底，比亚迪从2023年进入日本乘用车市场以来，累计销量也只是略高于7400辆。现在，它想依靠一款轻自动车，在几个月里获得超过过去数年累计销量的订单。
在我看来，日本舆论真正感到不舒服的，不是“中国车终于来了”，因为比亚迪早已在日本销售ATTO3、海豹等车型；而是中国车企开始用日本最熟悉的产品形态，争夺日本最稳固的市场。
这场广告还有一层十分巧妙的传播效果，广濑爱丽丝的妹妹广濑铃，从2021年起就是铃木WagonRSmile汽车的广告代言人。WagonRSmil同样采用方正车身和后排侧滑门，是日本本土轻自动车市场的代表性产品之一。
于是，一个很有戏剧性的画面出现了，妹妹长期为日本铃木轻型车站台，姐姐则成为中国比亚迪轻型纯电动车的代言人。
姐妹之间当然不存在汽车产业对决，她们只是分别履行商业代言合同。公众看到的，却像是传统日本轻自动车与中国新能源轻自动车，通过两位高知名度演员站到了同一个舞台上。
我觉得，比亚迪选择广濑爱丽丝，真正高明的地方就在这里。外国品牌进入一个高度本土化的市场，最难跨越的往往不是参数，而是信任。消费者可能不知道比亚迪的电池技术，也不会认真研究中国新能源汽车产业，却认识广濑爱丽丝。
熟悉的演员、轻松的广告和符合日本习惯的车身，把原本陌生的中国品牌包装成了一个日常选项。
中国车企在动力电池、纯电平台、供应链完整度、开发速度和规模化成本方面，形成了明显优势。比亚迪能够专门为日本开发RACCO，也说明中国新能源汽车产业已经有能力从出口产品，走向输出研发和本地适配能力。
在我看来，RACCO更像一记警钟，而不是一份日本汽车产业的死亡通知书。它告诉日本车企，过去能够依靠法规、渠道和消费者习惯守住的市场，现在也可能出现外部竞争者。
对手不再只带着便宜产品来，而是开始学习日本标准、雇用日本人才、邀请日本明星，并按照日本人的生活方式开发车辆。真正的危险不是中国车已经占领日本，而是日本车企如果仍认为外国品牌永远不懂轻自动车，就可能低估变化的速度。
汽车广告本质上是商业合作，广濑爱丽丝代言比亚迪，不等于背叛日本；日本消费者购买中国汽车，也不等于否定日本产业。消费者真正关心的是价格是否合适、车辆是否安全、充电是否方便、售后是否可靠。
明星退出广告，电池技术不会因此进步；消费者不讨论BYD，日本车企也不会自动获得更长续航和更低成本；依靠情绪把竞争者挡在门外，只会让本土企业失去看清差距的机会。
一个广告真正戳中的，不该是民族情绪，而是产业危机感。最终守住市场的，只能是更好的技术、更可靠的产品和消费者愿意掏钱投出的那一票。
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