合肥的高铁网络看起来有很多线路，但是实际上它的主干非常薄弱。向西通往大别山区，向北越过淮河，向南到达皖南地区，向东连接长三角地区，没有一条路线是顺畅的。老合武、合宁、合福三条线路支撑了十多年的时间，乘客越来越多，但是辐射能力越来越弱。
皖西不通、苏北不畅、皖南绕远、江北沿江没有一条好的快速通道——四道难关，困扰着合肥枢纽很多年。
目前安徽有四条新的线路在同时进行中，这并非盲目地增加里程数，而是在对上述四种情况进行修补。
南信合高铁是安徽西部期盼已久的一条直达线路.从合肥向西走一直是个头疼的问题。到信阳、潢川以及大别山腹地等地要乘坐高铁很难，那里的旅客都要挤上老合武铁路。这条线路当初的设计速度是每小时250公里，现在已经变成了用动车组运行都非常困难的一条线路了，在节假日的时候更是无票可买。皖西地区的这几个县虽然距离合肥市不远，但是坐火车却要比到南京还要花费更多的时间。
南信合高铁就是为了解决这个问题而建的。今年三月份项目建议书获得批准，五月份可研也得到了国家的认可，在近几年的高铁项目建设中属于比较快速的一个。目前正处于初步设计方案制定当中，年内开工应该没有问题了。如果这条线路开通之后的话，那么六安西部和信阳的方向就可以直接接入到合肥的大都市圈内，并不绕行。
合宿高铁泗宿段只有几十公里长，但是它却堵住了两条重要的跨省通道。
合泗高铁去年12月份就已经开通了，从合肥到泗县非常方便。但是想要继续向北延伸至宿迁、徐州甚至山东半岛的话，则被泗县到宿迁这一小段路给阻隔住了。
全长71.8公里的新建正线有59公里，在安徽省北部与江苏省南部交界处形成一个断头路，南北方向的交通因此而受阻，合肥向北方发展的道路也就变成了一个残缺不全的样子。
好在六月下旬项目建议书才刚刚获得批准，在此之前江苏段就已经开始了施工图审核以及土地摸排工作，并且官方表示希望能够在今年内开工建设。按照三年半的建设周期来计算的话，通车的时间大约是在二〇二九年年底到二〇三〇年初之间。虽然距离较短，但是它所起到的作用却十分重要，它是连接合肥与苏北之间的一条重要通道，也是通往山东省半岛的一扇大门。
合池高铁开通后，皖南地区可以不必再绕行到铜陵了。
从合肥到池州或者九华山，过去要绕道铜陵或者坐很慢的城际列车，花费大量的时间在途中。皖南的文化旅游资源和沿江产业与省会之间一直有一层隔阂。
合池高铁从去年十一月开始全线开工主体工程，目前跨过引江济淮的大桥以及池州长江公路铁路两用桥等重点工程都正在抓紧建设之中。其中双主塔已于三月份完成封顶工作，并计划在九月份实现主桥贯通。从目前情况看并没有出现停工拖期的现象。等到二零二九年投入使用的时候，枞阳就可以第一次开通高铁了，这样合肥至皖南纵向通道就变得非常通畅了。而且对于皖南地区而言，可以通过省会把人流、物流等各种资源带过来，不再需要绕行了。
北沿江高铁是合肥跨入长三角又多了一根“腿”，前三种属于修补漏洞的行为，第四种则为提升档次的行为。
沪渝蓉高铁沪宁合段即北沿江高铁是四条线路中建设进度最快、对于长三角地区的影响最大的一条。目前安徽段已经全面展开施工，线下工程、站房以及四电配套设施同时进行着，跨越高速公路和河流的重点工程也在加紧推进之中。计划在今年下半年开始铺设轨道。
按照目前的施工进度，在2027年年底之前沪宁城际铁路宁合段全线可以投入使用了。这就意味着，在一年之后的时间里，从合肥到上海又多出了一条沿长江北岸修建而成的大通道，并不需要再乘坐拥挤的苏南老轨道上的列车了。江北沿江经济带也可以借助此线与长三角核心区域实现紧密联系。
其实四条线之间的关系非常明了：
南信合与合宿泗宿段主要解决了“是否有路”的问题，即打通被中断多年的一条道路；而合池和北沿江则主要解决了“是否通畅”、“是否顺畅”的问题，即使得已经存在的联系更加密切。
抢工期、抢通路、四条线路同时展开施工，在合肥铁路历史上还是第一次。等到这四条线路全部铺设完毕之后，合肥的铁路网络才能由“几条独木桥”变为“四方来水”的局面。那时再去谈论长三角西部的核心交通枢纽，并不为过。
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