潍坊市GDP常年位居山东省第4位，在GDP和一般公共预算收入这两个方面都已经达到了建设地铁的标准，但是按照第7次全国人口普查的数据来看，潍坊市区常住人口为251.17万人，并未达到国家规定的300万人以上的地铁建设门槛要求，在短时间内不具备申请修建地铁的条件。
很多市民对地铁的到来抱有很高的期望，并且把轨道交通当作城市升级的一个重要标志来看待。但是实际情况是，在经济账面上的数据看上去很不错，但是被人口指标所限制了。因此人们心中不免产生疑惑，在这样的情况下，潍坊应该首先追求亮丽的城市形象，还是先把老百姓的实际出行问题解决了呢？
山东省济南市和青岛市都已经建成了地铁网络，在这两个城市的城区人口基数很大，轨道交通大大缩短了城市内的通勤时间。根据国务院办公厅发布的《关于进一步加强政府网站信息内容管理的通知》（国办发〔2018〕52号）的规定，申请地铁需要满足3个基本条件：GDP超过3000亿元人民币、一般公共预算收入超过300亿元人民币、市区常住人口不少于300万人，这3个条件缺一不可。潍坊这两项都已达到标准，但是由于长期以来存在的县强区弱的情况，大量的人口分布在各个代管县级市中，并没有形成足够的城区人口聚集度。即使撇开审批政策不管不顾的话，地铁每公里的投资成本在5-10亿元之间，一条30公里长的线路就需要上百亿元的资金投入，在之后每年还要花费大量的财政资金来补贴运营亏损。轨道交通可以作为长远规划的一部分来进行考虑，但是不能把它当作目前最重要的建设项目来实施。
相比于还在计划阶段的轨道交通，打通潍坊主城区与寿光、青州之间的快速通道更为实际且迫切。寿光市在2025年的生产总值预计为1120.6亿元，并且已经发展成为全国著名的蔬菜之乡以及高端化工产业集群所在地；而青州市的GDP则约为834.86亿元，在古代九州中占有重要位置的城市——青州古城文化旅游资源丰富，工程机械、汽车零部件产业基础良好，两者相加就形成了潍坊都市圈内两个重要的经济发展板块。
虽然两地相距不远，但潍坊市区至寿光大约为45-51公里之间，至青州则在65-73公里左右。目前如果沿国道行驶的话，在路上会遇到很多红绿灯以及平交路口，并且不会绕开高速公路，因此从寿光往返一次大概需要60-70分钟左右的时间，前往青州一般情况下也要花费70-90分钟左右。寿尧路作为一条重要的联系通道，在纪台镇段已经有部分路段完成了路面病害整治工作来改善积水和破损情况，但是整个线路并没有进行快速化的改造，在此期间仍然存在大量的平交路口，连接着寿光南部、昌乐西部以及青州东部多个乡镇和产业园区，在车流量大的时候很容易造成交通堵塞，该通道的发展空间还没有得到充分利用。
由于路网短板所造成的后果在诸城身上表现得最为突出。从诸城出发沿G206国道到潍坊市区的距离约为97公里，途中要经过多个乡镇和集镇，并且有较多的红绿灯，平均通勤时间为110-120分钟。而如果选择走高速公路到达距离只有90公里左右的青岛黄岛，则只需要1个小时左右就可以到达。同样的情况发生在潍坊辖区内的其他城市之间，去往周边的大城市的路程要比返回自己家乡更短一些。长期下去会导致人才和产业资源外流，不利于潍坊都市圈内凝聚力的提高。
山东省内已经有很多成熟的案例可以供潍坊市借鉴学习了。临沂的G518快速路总长为53.986公里，在主线不设任何平面交叉口的情况下建成通车后，从市区到临港区只需要1个小时左右的时间就可以到达。济宁的崇德大道即济宁通往曲阜的快速通道，全长约44公里，采用高架与地面辅道相结合的方式，并设置了17个上下桥口，大大缩短了两地之间的空间距离。
潍坊可以学习并运用好这套成熟的建设思路，在城市外围每隔5公里就设一个出口，在市区内适当增加一些出口，并且尽量避免设置红绿灯和平面交叉口。对于航空方面，则不需要硬性要求自己修建机场，在西部地区利用济南机场，在东部地区利用胶东机场来完成对外交通的任务，从而把省下来的费用投入到道路建设和实体经济的发展当中去。
目前潍坊的老城区也存在交通问题严重的情况，由于信号灯很多而大型互通立交桥较少，在早晚高峰期都会出现拥堵现象。以前城市向东发展的时候有充足的土地资源，但是产业以及配套设施的引进和建设周期较长，在房地产市场低迷的情况下效果不明显，过度向东的发展使得传统的潍城、奎文等老城区的地位受到了一定的影响。
因此比较实际的做法就是往西发展快速交通网络，把主城和寿光、青州、昌乐这几个地方连接起来，并且促进各个区域之间的协同发展。快速道路网的修建成本较低、工期较短、资金控制较好，在短期内可以有效提高市民的生活质量，并且还能带动沿线地区的经济发展，从而吸引更多的人口流入到市中心来。
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