专访华为智擎王超：以“运动域”为根基，与用户共创新时代好车|智能化|智能汽车|王超(1975年)|运动域

“真的进球啦！”在2026华为智擎（HUAWEI DriveONE）品牌活动现场，一台搭载华为智擎运动域解决方案的测试车辆，将足球“踢”进了球门，同时，原地掉头、极限蟹行等操作也是信手拈来。从传统底盘到全新运动域技术赋能，汽车运动控制能力展现出了新的面貌。

作为华为面向汽车运动域推出的技术品牌，华为智擎聚焦“运动域”技术及产品解决方案创新。运动域、座舱域和智驾域，三域协同被业界认为奠定了整车智能的完整底座，也因此被称作智能汽车的“新三大件”。

智能汽车向“三域融合”方向发展

随着今年上半年华为智擎开启To C品牌战略，“运动域”这个过去陌生的词汇逐步走到了大众视野。华为数字能源智能电动产品线总裁王超表示，“我们是把原有的动力域和底盘域做了融合，衍生出了运动域解决方案。本质上，运动域是对汽车X向（前后）、Y向（左右）、Z向（上下）三个维度进行融合。传统架构下，这三个向是分割的，协同不足。通过三维融合之后，各子系统能够有机联动，实现新的功能。”

华为数字能源智能电动产品线总裁王超

有分析认为，运动域的进化，直接影响高端智能汽车的差异化竞争力，决定着智能汽车“下半场”的走向。当自动驾驶从L2向L3、L4跨越，当汽车被赋予“具身智能”的全新想象，运动执行系统的精度、速度与可靠性，就是决定技术愿景能否落地的最后一道关口。

但是长期以来，运动域在大众认知中近乎空白。“在汽车电动化、智能化的过程中，相比电池，运动域的认知教育是失败的。”王超坦言，运动域深藏于车身之下，用户难以直接感知；但汽车作为移动工具，其核心价值仍然体现在“如何动”上面，运动域正是这一价值的物理承载层，理应被行业和用户重新审视。

在此背景下，第一财经独家专访王超。作为华为智擎的技术领路人，他带领团队走出一条极为坚决的路径——全面拥抱线控化与电动化、智能化，融合动力域与底盘域，用“运动域”的全新架构重新定义新能源汽车的执行底座。在这场对话中，我们将探讨促使华为智擎品牌转向To C的战略思考，以及华为智擎技术路线的选择、消费者真正能够感知到的由运动域变革带来的体验跃迁。以下是交流纪要，内容经编辑：

智能汽车下半场来到运动域

第一财经：过去华为智擎主要是面向车企，现在开始越来越多和消费者直接对话，这背后的考量是什么？

王超：我们在2020年就有面向C端的想法，但从有想法到真正落地需要一个过程，我们需要对行业有更多的理解，同时也需要产业发展到足以让C端用户感知到这些产品的差异带来的不同。现在C端用户对于新能源汽车或者说对于智能汽车的认识越来越多，他们知道车是可定义的，可改变的，他们真实的需求和想法应该被重视。和C端用户直接对话，也能帮助我们思考如何设计产品和方案，才能更好地承载这些真实的需求和想法。

第一财经：对整车而言，运动域意味着什么？

王超：首先，我把整车分成“上车体”和“下车体”两个主要部分来看。其中上车体承载的是人们对于空间和智能化的需求，但我们始终认为，车是承载运动的物理本体，“动”是基础，所以“下车体”的功夫也要练到家。运动域作为运动执行的主体，关系着续航、安全、舒适、操控等多方面，这些都是车的底子，也是用户关心的。

第一财经：您提到和传统底盘相比，运动域可以实现新的功能，怎么理解？

王超：整车需要进一步推进系统融合，才能提升协同控制能力。当智能辅助驾驶要从L2向L3、L4持续发展，这对底盘提出了更严苛的要求。例如，智能辅助驾驶系统退出带来的核心挑战，就是要在极短的接管窗口内保持车辆平稳，这需要底盘的深度联动配合，既做到动作平顺不惊吓驾驶员，又做到物理响应快到足以兜住安全底线。运动域的执行精度、响应速度和可靠性，决定了高阶智驾功能能否真正落地。

此外，越来越多车企开始探索具身智能，消费者也越来越看重汽车的“拟人化”体验。具身智能是智能体要与物理世界交互，如果将车看成是一个智能体，那么运动域是完成执行和交互的载体。在探索汽车具身智能方面，运动域可以做相应的配合，把体验做得更好。

华为智擎运动域解决方案实车演示

技术路径选择：全线控、智能化

第一财经：跟其他底盘产品供应商相比，华为智擎的差异化如何体现？

王超：首先，我认为电动化是上半场，智能化是下半场，电动化与智能化是相辅相成、不可分割的。这也是为什么我们的品牌称作“华为智擎”的原因——“智”是指智能化，“擎”则涵盖所有电动化部件。

从技术本身的差异化来看，驱动、制动、转向、悬架从传统机械部件转向电动化、全线控已是行业公认的必然趋势。对我们而言，这仅仅是个开始，从全线控、全面电动化到全面自动化、智能化才是我们追求的终极目标。

具体来说，我们不仅要做部件的改变，还做极致的系统融合控制，真正实现从传统动力域和底盘域到全新运动域的升级跨越。这里面需要大量、持续的数据和算法优化迭代，这也是构筑我们技术差异化的重要方面。

举个例子，原来液压制动响应时间需要120~150毫秒，有的甚至需要200毫秒，但现在我们通过EMB线控制动，把制动响应时间直接降到了78毫秒，再往下50毫秒、30毫秒也都是有可能很快实现的。和传统的方案相比，全面电动化、智能化，带来了巨大的代际差异。

此外，从产业化路径的选择来说，我们没有历史包袱，不需要在传统部件上追求最大化利润，因此可以更坚决、更彻底地拥抱全面电动化和全线控。事实上，我们可能是当前阶段非常少数选择这条道路的供应商。别人在考虑是不是先走一步再走第二步，或者要不要走第二步的时候，我们走得非常坚决。

华为智擎EMB获ASIL D安全认证

第一财经：新技术的研发成本会不会很高？

王超：当前中国新能源汽车产业的规模，能够承载新技术的快速发展。但我需要强调，找对方向可能是更重要的。用户都知道现在软件平台是可以持续升级的，那硬件呢？会不会存在今天买完了，明天又有新的出来？过渡性的方案会让消费者产生焦虑。所以我们要面向下一代、面向最终的方向做产品平台开发，这样才能少走弯路，保持领先的能力。

消费者体验：从安全、运动到续航的全面变化

第一财经：对消费者而言，他们可以从哪些方面感受到“运动域”带来的变化？

王超：首先是安全。车是在二维平面运动的物体，那么安全的前提是车轮不能离开地面，一旦车轮离地或打滑，就会进入“非线性区”，这种失控会惊吓驾驶者，并导致他们过激操作，造成更大的安全风险。

所有车企都在想办法解决这类问题，但是如果要做到一点都不滑，这里面还有非常多的工作要做，因为每个车轮的侧向滑移率其实都有差别，精准控制的门槛很高。

还有其他危险场景，例如一个轮胎或者两个轮胎不能用，车还要继续平稳地开，这些在传统底盘架构下是不敢想象的。运动域架构下，车轮的精准控制能力提升，安全才能落地。

另外，驾驶者处于不同阶段时，对车的需求是不一样的。对于有了五六年以上开车经验的老司机来说，他们可能会主动探索车辆极限，尝试更激进的操控动作。运动域的提升要能满足老司机对“人车合一”的追求。

因此，我们必须看到这些差异，去尝试和覆盖各个细分领域的个性化体验需求，而不是用一套标准去应对所有用户。

第一财经：现在市场上新车层出不穷，消费者选车时常常眼花缭乱，您是否可以给消费者提供一些选车的建议？

王超：我认为一台好的车，首先应该是一台“好开”的车。那什么样叫“好开”？什么样才算“跟手跟脚”？不同的人有不同的答案，有不一样的偏好。所以，“好”既有客观的、硬件维度上的标准，还有主观的部分，这部分没有标准答案。

但过去在机械底盘时代，消费者个人偏好方面的需求没有被充分满足，而全线控技术让车辆操控从“固定模式”变成“可调整模式”，不同的偏好都有机会被充分满足，这会大大激发人们对驾驶“个性化”的追求——不再是人去适应车，而是让车来适应人。

第一财经：那如何做才能满足这种“千人千面的个性化体验”？

王超：在工程师的眼里，安全、体验这些都不是抽象的词汇，而是面对不同的场景所对应的不同方案。例如冰雪场景、沙石路面、比利时路（汽车测试中的特殊路面），不同的场景，方案就不同。从智能辅助驾驶发展的不同阶段而言，又分为人驾时代、人机共驾时代和真正的自动驾驶时代，场景的分类需要更丰富、更细致。

不过，车的场景化标定是一个非常具象化的过程，以前的做法是靠工程师一个一个场景去调、去验证。每一个组合都要单独标定。但现在，我们还可以增加人工智能的方法来一起解决问题。与此同时，我们过去有240万套的动力总成产品上了车，累计行驶里程超过了400亿公里，这些真实的用户里程也能大量填补数据，把场景化的标定做得更极致一些。

第一财经：据了解，2026年搭载华为智擎、实现“度电12公里”的车型即将上市？

王超：是的，我们认为续航还是新能源车车主最关心的，但我们把续航分成了几个不同的阶段，第一个阶段是通过加电池来增加续航，第二个阶段，也就是“续航2.0”时代，我们思考的是怎么样用好每一度电，用更少的电池开出更远的公里数，而不是不停追加电池。