南方财经记者赵晓晨

7月31日，穗深城际铁路（竹料至新塘南）正式开通，在广州东部串起一条连续的南北向快速走廊，并将白云机场与宝安机场拉入同一张轨道网。这是大湾区交通网络的又一突破，也是头部城市轨交竞赛升级的缩影。

今年上半年，全国城市轨道交通运营数据正式发布。交通运输部数据显示，截至2026年6月，全国共有54个城市开通运营城市轨道交通线路346条，运营里程11848.8公里。

全国轨道交通运营里程前五城市依次为北京、上海、广州、成都、深圳，与2025年底相比保持不变。其中，轨交里程超过500公里的城市达到9座，超过700公里的有4座。北京以909公里排名第一，上海以881.5公里位居第二，广州以772.6公里位列第三。

但稳定之中不乏变局。过去一年里，全国54个城市的轨道交通里程总共增加721.2公里。其中，济南以121.2公里的增量位列第一，贡献了超过全国六分之一的增量，排名从第29位跃升至第20位。南京一举超过杭州、重庆升至第7位，天津反超青岛和苏州。

在这场城市轨交的竞速中，不同梯队的城市走出了各自的节奏。头部城市正通过城际线路向外延伸，重构都市圈通勤版图；以宁波、东莞为代表的制造业强市，则在补齐轨交短板。

而济南无疑是最具话题性的那一个。这座因泉水闻名的省会城市，在短短一年里改写了自身在中国轨交版图中的位置。

过去一年，济南是唯一轨交里程增量突破100公里的城市。121.2公里的新增里程，让济南的轨道交通运营里程达到217.9公里，跻身全国20强，足足前进了9名。

去年12月，济南一口气开通4条轨道交通线路，其中地铁4号线、6号线东段、8号线同日通车，再加上月底开通的济阳线，济南开通的总线路数量达到7条。这种密集开通的节奏，在全国范围内都属罕见。

但放在济南的历史里，这种“狂奔”更像是一种迟到后的补课。

与其他省会城市相比，济南进入“地铁时代”的时间相对偏晚，直到2019年，济南轨道交通1号线才开通，结束了没有地铁的历史。

地铁建设缓慢的原因，在于一个特殊的城市基因——泉水。济南因泉得名，“泉城”的别称背后，是历史文化与泉水生态的深度捆绑。如何在地铁建设过程中保护泉水，成为长期的争议焦点。从上世纪90年代起，济南多次设立城市轨道交通筹建机构，又因国家政策限制、泉水停喷等问题先后撤销，地铁建设迟迟未能启动。

多种创新技术的应用，让济南迈过了这道坎。据官方披露，济南在规划设计阶段引入了地上地下一体四维地质可视化信息平台，帮助精准“定位”泉脉，让建设决策有据可依。在4号线建设过程中，地铁为泉水“绕避升抬”，在地下走出曲线。

同时，这轮建设潮的背后还有更深层的政策推力。作为长期被青岛压过一头的省会，济南近年来频频被委以“强省会”的重任。山东省“十五五”规划建议同样提及“大力实施强省会战略”。

济南需要找到撬动城市能级跃升的杠杆，地铁正是其中之一。

济南市自然资源和规划局党组书记牛长春曾在接受媒体采访时表示，轨道交通快速走廊有望解决济南主城区带状发展、职住失衡的问题。

“要想富，先修路。”今年4月，济南地铁单月客运量达3024.9万人次，日均客流首次突破100万人次，环比3月提升9.76%。人流的加速流动直接刺激了消费活力。今年1至5月，济南限额以上单位消费品零售额达884.7亿元，同比增长7.0%，远超山东省整体增速；文化体育和娱乐业投资同比增长115.5%。

蛰伏二十余年，济南的“地铁梦”正在密集落地。今年下半年，济南6号线西段有望通车，将为济南再增加14.6公里的轨道里程。目前该段建设已进入冲刺阶段，通车后将首次完整串联起济南西站、济南站、济南东站三大铁路枢纽。

对于东西狭长、南北最窄处仅十余公里的济南而言，这条东西动脉的全线贯通，或许会成为地铁提升城市运行效率的关键一步。

不只是济南，在过去一年轨交里程增量排行中，宁波和东莞是前十名中仅有的两座非省会、非一线城市。

这两座城市恰恰是中国制造业最为密集的“世界工厂”所在地，常住人口分别逼近和突破千万，但轨交建设长期滞后。

2025年，宁波先后开通4号线西延段、4号线东延段、8号线一期和7号线，总里程迄今逼近300公里；东莞则时隔九年开通第二条地铁——东莞地铁1号线。

这类“强二线”城市正在进入补短板、强连接的阶段，不仅是为了解决中心城区拥堵难题，更希望将分散的产业园区、物流枢纽、科创节点串珠成链，通过提升要素流转效率、优化居住配套，留住创新人才，支撑城市能级的跃升。

一年看变化，五年看格局。将观察的时间尺度拉长，从2021年6月至2026年6月，城市轨道交通里程增量前十名分别是广州、深圳、杭州、武汉、北京、郑州、成都、西安、合肥、重庆，均为特大、超大城市。轨道延伸的方向，正是人口持续涌入的方向，也是经济势能向外辐射的半径。

其中，广州和深圳是过去五年仅有的两座轨交里程增量超过200公里的城市。放到全国坐标系里，目前已开通轨交的54座城市中，运营里程破200公里的尚不足四成。也就是说，广深在最近五年，跑完了许多城市十几年才走完的路。

持续加密轨交网络，首先是为了满足庞大出行需求，在交通层面提高城市人口承载能力。根据交通运输部口径，2025年全年全国完成客运量332.4亿人次，广州为33.2亿人次，深圳约为32.8亿人次，两地合计约占全国总量的五分之一。

据媒体报道，2026年上半年深圳城轨总客运量16.56亿人次、总进站量9.38亿人次，位列全国第三；客运强度达1.44万人次/公里·日，自2023年12月起已连续31个月位居全国第一。

另一方面，对头部城市而言，单纯追求里程长度的时代已经过去。随着城市竞争从“单打独斗”升级为“都市圈组团作战”，轨道交通不再只是城市内部的“血管”，而是正在变成都市圈之间的“动脉”，承载着城市向外拓展的野心。

过去五年广深新增的线路中，跨市规划占据了相当大的比重。深圳正在重点推进穗深城际、深惠城际、深大城际等线路，加速深圳都市圈的互联互通。7月27日，广东城际东莞西联络线开通运营，穗深城际铁路（竹料至新塘南）也于7月31日12时开通运营，大湾区城际轨道交通“一张网”的格局进一步完善。

根据《广州市综合交通体系规划（2023—2035年）》，广州远期将形成三层次城市轨道网络，共计55条线、总里程达2013公里，其中市域快线和城际铁路占相当大比重。深圳也规划到2030年建成7条高铁、9条城际线、26个铁路项目，运营服务里程超过1000公里，全面覆盖大湾区“一小时通勤圈”。

不过，轨交建设的热潮之后，一些现实问题也在浮出水面。国家对于新一轮规划的审批门槛进一步提高，债务管控趋于严格，自2022年南通开通地铁至今，再无新城市获批建设地铁。

地铁属于重资产、长周期基础设施，目前全国多数地铁线路处于亏损运营状态，地方财政承压明显。建成之后如何“养得起”，将是未来城市轨交发展的一道长期考题。