新塘南站客流。
7月31日，穗深城际铁路（竹料至新塘南）开通运营，珠三角城际“一横两纵”骨干网全面建成开通。至此，广州地铁集团运营的城际铁路达到564.7公里，紧密串联起广州、深圳、佛山、惠州、东莞、肇庆、清远七城，连接16个枢纽，与广深佛莞21条地铁线的27座地铁站便捷换乘，加速构建大湾区“一小时生活圈”，助力广东省总体建成“贯通全省、畅通全国、辐射全球”的现代化综合立体交通网。同日，佛山经广州至东莞城际（下称：佛穗莞城际）广州段正式开工，佛穗莞城际建成后将进一步完善粤港澳大湾区城际铁路网布局。
一横二纵
一横：肇庆-佛山-广州-东莞-惠州
一纵：白云机场-新塘-东莞-深圳机场
二纵：清远-广州北-广州南-珠海
“一横两纵”骨干网全面建成
7月31日上午，广州地铁集团在同步投入使用的城际新塘南站北站厅举行“城际联湾区 轨道汇通途”开通暨开工活动。随着与会嘉宾共同按下启动装置，宣告穗深城际铁路（竹料至新塘南）顺利开通，佛穗莞城际（广州段）正式开工。
广州地铁集团党委书记、董事长刘智成在活动现场表示，当天同步启动建设的佛穗莞城际，是大湾区东西向核心轨道交通骨干通道，将串联广州、佛山、东莞等3座万亿级经济强市，构筑贯通大湾区核心腹地的发展“黄金走廊”，激活大湾区一体化发展澎湃动能。
加上目前在建的4条城际铁路、1条高速铁路和8条地铁线路，超过300公里的线路将在未来五年陆续建成开通，持续加密全域轨道交通脉络。其中，在今年底，广州地铁将开通十三号线二期西段、十二号线中段。
届时，运营的地铁总里程将达到814公里，“地铁+城际+有轨电车”多层次轨道交通总里程将突破1400公里，进一步筑牢粤港澳大湾区“一点两地”全新定位的坚实交通底座。
大湾区“空铁”融合加速
一个以轨道交通为血脉、高度整合的超级城市体正加速成型，都市圈在飞驰的列车中，联系越来越紧密。
穗深城际（竹料至新塘南）开通后，广州地铁集团广东城际运营公司（下称广东城际）全天开行13条交路，实施“4+8”编组混跑，持续沿用“站站停+大站快车+特快列车”运营模式，构建高效行车组织体系，实现了广州白云国际机场与深圳宝安国际机场两大枢纽机场的轨道交通联通。
广州地铁不断在推进大湾区“空铁”融合，满足湾区居民多样化出行需求。
广州、佛山、肇庆等地市民可通过搭乘广东城际列车直达深圳宝安国际机场，而深圳、东莞、惠州市民亦可搭乘广东城际直达广州白云国际机场。
据测算，搭乘广东城际列车从城际新塘站至白云机场东站（广州白云国际机场）最快约39分钟，城际琶洲站至深圳机场站最快约60分钟可达，白云机场东站（广州白云国际机场）至深圳机场站（深圳宝安国际机场）最快约90分钟。
小蒙是一名地铁发烧友，穗深城际竹料-新塘南段开通首日，他专程前来打卡、拍照留念。
小蒙说，新线开通最大的意义是实现了白云机场、深圳机场两大枢纽互通，方便跨城乘机出行。“目前直达快车一天只有两三趟，希望以后班车能更多、更方便。”
又一“东西向骨干通道”城际开工
佛穗莞城际为《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》近期实施项目，串联佛山、广州、东莞三市中心，是构建粤港澳大湾区、广州都市圈城际网的东西向骨干通道。率先动工的广州段，即芳村至新塘段，全长44.2公里，采用全地下敷设方式，设计时速160公里，设芳村、市二宫、艺洲路、磨碟沙、琶洲、鱼珠、黄埔、埔南路、陈家林路、新塘等10座车站，新建陈家林车辆段。
佛穗莞城际广州段呈东西走向横跨广州，沿线地面交通繁忙、地下管线众多，交通疏解、管线迁改、征地拆迁工作难度大。同时，沿线地质条件复杂，跨越多个地质单元，主要为碎屑岩、花岗岩，并多次下穿密集建筑群、铁路、高速公路、山体、水体等。为此，建设者们将依托数字技术与智能装备，主动应用可变径盾构、机械法竖井等前沿施工工艺，实现施工提速与风险压降的双重目标，全力保障线路按期投运。全线同步落地“集约高效型车站”设计思路，进一步优化乘客乘车的舒适感与便捷度。
佛穗莞城际建成后将进一步完善粤港澳大湾区城际铁路网布局，大幅提升区域间轨道交通互联互通水平，形成“轨道上的大湾区”，有力支撑粤港澳大湾区和广州都市圈一体化发展战略。
都市评
穗深城际贯通 广深机场竞争加剧
7月31日，穗深城际铁路（竹料至新塘南）开通运营。一条城际至此串联两大超级机场。
轨道一接，两大机场被拉进了同一个时空坐标系。一直以来，广深两大机场的竞争从来就没停过。广州白云机场坐拥华南第一大航空枢纽的地位，宝安机场凭借深圳的经济活力和国际航线疯狂追赶。
现在，两大机场100分钟可互达，这意味着什么？意味着一个住广州的旅客，可以比较：是从广州白云机场飞，还是坐城际去宝安飞？深圳的旅客亦然。两大机场第一次被放进了同一个“比价篮”里——比票价、比航线、比准点率、比体验。
这好比是“贴身肉搏”。运营初期，每天有两对大站快车往返两大机场，看起来小心翼翼，像是在试探水温。但客流数据一旦上来，班次加密是必然。届时，两个机场的“抢客”大战将直接延伸到轨道上——谁的接驳更顺、谁的票价更优、谁的航线更吸引人，都会变成实打实的客流数字。
全线贯通后，穗深城际采用“站站停+大站快车”公交化运营，支持扫码支付、随到随走、不对号入座。这分明是在向地铁看齐。“公交化”的野心展露无疑——2026年1月，穗深城际刚从国铁广州局移交广东城际（广州地铁下属公司）运营。从“铁路思维”到“地铁思维”的切换，是这条线最大的制度突破。有分析乐观估计，发车间隔能从40分钟压缩到15分钟之内。
但尴尬在于——该线路大部分路段设计时速仅为140公里，新开通的竹料至新塘南段虽可提速至160公里，但受制于其余低速区段的限速，全程广深机场间100分钟跑下来，平均旅速仍不足80公里/小时，整体时效性较低。“隔壁”广深铁路动车组已经跑到200公里了。在高铁时代，这条“准地铁”的速度，多少显得有些力不从心。
票价方面倒是亲民：琶洲到深圳机场54元。但问题是，速度与票价之间，能否找到一个让通勤族和商务客都买单的平衡点？定位太“地铁”则太慢，定位太“高铁”则太贵——穗深城际正在走一条没人走过的新路。
谁是真正的赢家？这条线串联了7座城市，但仔细看地图，真正被改变命运的，是东莞。东莞西站一夜之间成了十字枢纽——往北去白云机场，往南去宝安机场，往西接广惠城际去广州琶洲。以前东莞是广深之间的“过道”，现在它是岔路口。这种地理价值的重估，比什么“一小时生活圈”都实在。
轨道铺完了，路还长。穗深城际的全线贯通，把广深两大机场、七个城市、无数个通勤者绑在了一条轨道上。这是物理层面的连接完成了。
但真正的一体化，从来不只是轨道的对接。运营效率能不能跟上？票价体系能不能更灵活？不同城市间的协调机制能不能跑起来？我们拭目以待。
采写：南都记者 钟丽婷 摄影：南都记者 叶晓文 吴博斌 邹卫 实习生 卢莹 南都广州新闻部出品
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