当广湛高铁把票价定在三百零四块的时候，你猜打工的人会怎么选？广州番禺到湛江高铁二等座三百零四，大巴只要六十九，每个月回两次家，坐高铁一个月要六百多，坐大巴不到一百四十。这笔账每个粤西打工的兄弟心里都算的清清楚楚，六十九块打爆三百零四块，这不是什么交通方式的胜负，这就是老百姓用脚投票。
你可能会问高铁不是挺快的吗？怎么大家都不坐？关键就在这，高铁所谓的快被三个隐形代价给吃掉了。
·第一、票价贵的离谱。二零一八年粤西通动车的时候，广州南到湛江的d字头动车要两百四十九块，每公里票价是别的动车的两倍。粤语里有个词叫水鱼，就是被宰的冤大头，这动车自然就成了水鱼号。
·第二、站点远的要命。高铁站都在郊区，从县城到高铁站得转车，地铁费、打车费、候车时间全算上，速度优势根本体现不出来。
·第三、时间优势全浪费在接驳上。肇庆学院的学生小林以前坐高铁回云浮老家得从学校挤地铁到高铁站，下了高铁再转公交，光赶路就花三小时，遇上末班车赶不上还得在县城住一晚。你说这叫什么高铁？那大巴凭什么能赢？因为它精准解决了高铁的三个致命伤。
二零二五年之后广东的客运站大面积关停，传统那些进站费、管理费全砍掉了，大巴票价直接降三分之一。更狠的是大巴不用绕去汽车站了，直接在校门口、工厂门口、高速服务区就能上下客。番禺到湛江大巴直接从镇口上高速，每个服务区停一下接人，最后到广州大学城下高速，全程不绕路，比坐公交去高铁站再坐高铁那套流程还快半小时。
·第三、点对点直达粤北、清远、粤东、梅州。很多乡镇高铁直到县城最后几十公里还得想办法，大巴能直接开到镇口高速口，有的车队还用小轿车从村里接人，全程不用搬行李转车。这波大巴复兴大学生功不可没。
珠三角聚集了全省百分之八十的高校，非洲地区的生源周末都得回家。最早是同乡会组织的旅运巴士从学校门口直接发车，点对点送学生回家，票价便宜三分之一，还不用转来转去。后来运输车队一看有利可图，广深县几乎趟趟爆满。
二零一九年这模式跑通了，各公司开始共享运力，整合购票平台，开通了不少非学校线路。疫情之后滴滴进来，整合统一售票站点，有专人引导，监管也放松了，很少见交警抓车了。
说到底大巴和高铁压根就不是你死我活的关系，高铁快、稳适合赶时间，不在乎价格的人大巴便宜、灵活适配追求性价比的打工仔、学生，还有高铁覆盖不到的乡镇地区。广东大巴能复活不是高铁修的不够多，而是定价和站点规划没考虑清楚谁在做谁在买。当广站高铁把票价定在三百零四块的时候，它面对的不是和大巴竞争，而是和六十九块的民生底线竞争。这笔账每个粤西人都算得清清楚楚。
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