编者按：
锚定深圳“十五五”开局之年的发展任务，盘活存量公配资产、推动公共空间高效利用，已成为城市高质量发展的重要命题。
图纸上规划的枢纽，曾承载着完善城市交通末梢的初衷。然而，当部分配建公交首末站面临闲置或低效运转，而周边社区居民却存在着停车、安全等现实诉求时，我们不禁思考：在寸土寸金的深圳，这些优质的公共空间如何才能更好地释放其应有的价值？
对于一座拥有两千多万人口的超大城市而言，公交车从来都不只是一种冰冷的代步工具。清晨站台上的步履匆匆、深夜下班时一盏流动的暖光，以及两三块钱就能跨越数个行政区的从容——它装载着无数深圳人的通勤账本，也构成了普通市民在这座城市里最基础的“生活安全感”。
让闲置的公共空间以更合理的姿态服务于公众，是对城市资源的珍视。
奥一网“走好新时代网上群众路线大调研·与城市对话”栏目将聚焦存量公共配套的盘活与微更新，推出《深圳部分配建公交首末站闲置及使用现状调查》系列报道。我们走访了南园晗山悦海城、仁恒公园世纪、大族河山等多个典型配建场站，直面真实痛点；穿透表象，探寻跨部门协同、机制破壁与公配资产功能转换的可能路径。
深圳，寸土寸金。
而就是在这里，中心城区或大型密集小区的底层，却有一批动辄数百上千平方米的通透空间被铁栏围蔽。它们未能持续发挥原有公共交通功能，只是静静地在岁月中落灰。这些被“封印”的空间究竟是什么？
揭开面纱，它们是城市更新进程中，开发商代建并移交政府的公交首末站。公交系统作为城市运转的毛细血管，是肩负提升市民通勤幸福指数责任的关键配套。可眼前我们看到的是，部分首末站却进入了“休眠”。据深圳市交通运输局最新披露的数据，目前全市范围内，已移交该局管理的政府产权公交场站共计199个，其中暂未进驻公交线路运营、停放和充电的公交场站共计18个。
奥一新闻记者历时数周，深入深圳多区实地走访，发现这些陷入闲置或低效运转的枢纽，正与周边社区日益增长的民生需求产生着明显的摩擦。
核心地段的“空转”：短暂投用后停摆，场站重新落灰
在城市路网发达的片区，部分公交场站短暂投用后停止运营，面临资源闲置的现实处境。
记者实地走访了位于南山区南园晗山悦海城的公交首末站，该处属于当时小区的公共配套建设。走访期间，整个首末站处于完全停止运营的闲置状态，从一楼目测二楼的空间也是类似的情况，场地内积有厚厚的灰尘，显示该处已经长期无人使用。目前，硕大的场站内仅有一名安保人员值守。该工作人员表示，聘请他在这里值守的原因正是因为此处停止运营，且规定不能够停放其他车辆或者堆放物资。
这种“宁可空置也不得挪用”的管理现状，与其优越的地理位置形成了反差。附近居民透露，刚入住时该站曾运营过短暂的时间，随后就停止运营了。其停摆的一个重要客观因素在于较高的“交通替代性”：该首末站离地铁站四海站约200米，且附近已有另外一处巴士停靠点。在接驳较为便利的背景下，维持一个微型公交首末站的常态运转，在客流支撑上显然面临挑战。
供需错位下的摩擦：场站变“废车场”，居民苦寻停车
当面积可观的公共空间未被有效利用，而周边社区又存在停车等现实需求时，闲置的公配资产往往会引发关注与探讨。在龙岗区仁恒公园世纪小区（仁恒四季园），这种由于供需错位产生的社会治理张力较为直观。
记者在仁恒公园世纪小区场站外围看到，该公交场站入口被铁马封闭，出口端则由一排绿色铁网包围，并安装有车牌识别停车场出入口管理系统。出口处停放着大量的电动自行车，可以看出平时无公交车辆进出。场站内部空空荡荡，仅停着两辆公交车。在入口处的一个简陋房间内，住着一位自称是场站管理者的中年男子。据其透露，该场地由深圳市东部公共交通有限公司管理，长期作为报废公交车的临时停放场所，“少的时候停几辆，多的时候曾停放几十辆。”
与之形成对比的，是该小区业主面临的停车困境。一位受访业主表示，小区存在缺车位的情况，看着公交首末站长期闲置，居民普遍认为很浪费资源。不少居民曾进行投诉，希望合理规划场地，将其改造成小区停车场。“（改造后）能给我们停车当然最好。”该业主坦言。也有居民反馈，该场站建好后一直没用过，坊间传闻是“政府没批下来”。这一现象暴露出，在面对存量公配资产时，管理规划的刚性与群众的现实诉求之间存在着一道待解的命题。
规划与现实的碰撞：站校相邻引发的人车交织
除了闲置积灰，部分投入运营的场站，因早期规划未能充分考量微观选址与周边环境的兼容度，在实际运转中衍生出了一些影响市民出行体验的问题。
深圳早年推行公交优先发展战略，通过容积率奖励机制，鼓励房企在城市更新、住宅开发项目中配建公交首末站，开发商无偿移交场站后可获得额外建筑面积奖励，大族河山小区内公交首末站正是该政策下的配套设施。该场站运营多年，为M233线路的首末站，站内仅可容纳约十台公交车停放。
伴随片区汽车、电动自行车保有量大幅攀升，居民通勤主要依赖公交车的局面早已改变。大族河山首末站因场地狭小、出入道路狭窄等先天条件，加之线路设置等原因，持续引发矛盾纠纷，形成邻避效应。最突出的矛盾点在于，该公交首末站距离南湾沙塘布学校（九年一贯制）仅几十米。
学校保安告诉记者，该校学生超过两千人，早晚上下学时段交通拥堵明显。早晚高峰期间，原本狭窄的道路负荷较重，M233公交车进出站进一步加剧了拥堵，有时甚至会出现公交车进不了站、堵在路口的情况。学生横穿马路、家长接送车辆见缝插针，而公交车辆自身存在视觉盲区大、转弯难的特点，这种高频交通枢纽与密集教学区的物理贴合，容易引发交通事故的隐患，家长们对此意见较大。
此外，从实际效能来看，该线路也被部分居民认为偏离了真实通勤需求。一位小区业主直言，M233公交车路线设计与居民实际出行需求脱节，“坐公交车到木棉湾地铁站至少要堵半个小时，要绕来绕去，而骑电动自行车几分钟就能到地铁站，我们完全没必要选择坐公交。”
迟缓的激活：单线低频运营的冷思考
即便是近年新建交付的住宅项目，其配建的首末站也面临着投用迟缓与利用率有待提升的状况。
坪山区碧湖春天东花园于2023年交房，业主赵先生回忆，交房时场站硬件已配齐，却迟迟没线路规划，该公交首末站拖到2025年才开。有业主推测，公交公司可能是考虑到运营成本，等到2024年中下旬业主基本住进来后才进场。
作为政府产权场站，此处目前由东部公交运营，仅开通M439一条线路。6月15日上午，记者实地走访时，站内仅停放3辆公交车，约半小时后，三车相继空载驶离。通过岗亭电脑的车牌识别系统查阅记录发现，今年5月26日至6月15日12时20分，该场站入场车辆总数仅20辆，系统记录显示，该场站还曾出现连续五天无车入场的“空窗期”。
单线运营的尴尬很快显现。业主黄先生直言，这个首末站就一条线路，覆盖面不够广，场站占地不小，如今利用率却极低。在日常通勤中，居民日常更愿意步行一百多米，去到有5条运营线路的碧湖春天花园站乘车，或者选择与小区一街之隔的高另居民小组站乘坐高频的366路。庞大的物理空间与低频的入场车次，再次构成了公共资源配置中的一道现实错位题。
事实上，在寸土寸金的核心商圈，闲置公配资产的唤醒并非没有先例。奥一新闻记者走访了福田区皇庭广场公交首末站，面对早前出现的部分场地空置，深圳交通运输局曾通过公开招租引入承租人，成功探索出一条“公交+物流”的复合利用模式。
回顾深圳公交发展史，公共交通的线网布局与票价机制，始终与市民的通勤获得感紧密相连。查阅《深圳市人民政府公报》及当年历史文献可知，2007年深圳全面实施公交特许经营改革，在整合三大特许经营公交企业的同时，市政府推出力度空前的公交降价方案。据《深圳特区报》《南方都市报》等主流媒体彼时报道，通过市、区两级财政兜底补贴，市民使用“深圳通”刷卡乘车享受普遍的折扣优惠，整体公交票价降幅达20%以上，部分解决社区“最后一公里”接驳的支线巴士（B线）票价更是低至1元。
与公交线网扩张、客流激增相伴的，是基础场站用地的日益紧缺。为了破解这一客观难题，深圳出台了“容积率奖励”配套机制，将公交首末站纳入城市更新与新建住宅项目的配建体系。通过规划前置，在土地资源紧张的商住区内，获取了这批由开发商建设并无偿移交的基层场站空间。
这项制度在公交场站用地紧张的阶段，为完善基层公交网络、降低公交运营成本提供了重要支撑，也体现了深圳优先发展公共交通、破解场站用地难题的制度探索。
然而，随着城市演进与出行结构的改变，当承载着厚重民生初衷的公共配套枢纽，如今陷入闲置落灰，因选址局限与社区居民的停车、出行安全产生摩擦时，其展现出的供需错位尤为突显。面对这些“沉睡”在社区里的公共资产，探寻其历史成因与体制症结，已成为城市精细化治理无法回避的下一步。
监制：陈文定 王佳
策划：任笑一
统筹：陈璐璐 刘晨
采写/摄影：南都·奥一新闻记者 谢宇野 詹越慧 李姗姗 蒋清君
视频：南都·奥一新闻记者 彭峥
设计：沈淑婷
热门跟贴