零跑汽车首破10万，一举改写新势力规模天花板；3万-4.5万辆赛道涌入近十家品牌，内卷升级；方程豹、极氪等“创二代”挺进核心战区，从配角变成对手。分层落定，2026年的下半场，不再是所有人都有资格留在牌桌上
文｜《财经》特约撰稿人 王欣 赵成
2026年前七个月，中国新能源汽车新势力阵营完成了又一次结构性分层。这一次，分层的标志是10万辆的月度天花板，以及愈发清晰的“3万辆生存线”。
如果只看月度榜单，变化不过是名次更替。但把数据拉到累计销量和内部结构层面，新势力从“蔚小理”时代，正式变为“10万、3万-4.5万、3万以下”三层结构。
零跑汽车成为国内首个月销突破10万台的造车新势力。在其之下，3万至4.5万辆区间成为最拥挤的赛道，鸿蒙智行、“蔚小理米”等在分化中守位。
传统集团的创二代品牌不再是配角，方程豹以超4万辆的成绩强势挤入核心战区，极氪、启源同样站稳脚跟。华为“境界”双线并行，同一技术平台下的多品牌竞争已经展开。
据乘用车市场信息联席分会预估，7月狭义乘用车零售约152万辆，环比下降5.1%，新能源渗透率已达64.5%。行业“马太效应”加速，存量竞争加剧，高质量持续交付与盈利能力，正取代单纯放量，成为新的生存逻辑。
10万辆，零跑独闯“无人区”
7月，零跑汽车单月交付量首次突破10万辆，以断层优势领跑全阵营，第二名约为零跑的44.7%。1月至7月零跑累计交付45.78万辆，已完成100万辆年度目标的约46%。即便下半年月均销量维持当前水平，全年仍有望逼近百万辆级别，这是新势力品牌从未触及的规模量级，意味着零跑率先从头部玩家向规模型车企切换。
支撑零跑这一轮上冲的，是覆盖7万至30万元价格区间的密集产品矩阵。A10月销近3万台，B01和B10突破2万台，D19交付破万台，D99 MPV首批均价突破30万元。增长并未以价换量，品牌向上能力开始显现。同时，与中国一汽的战略合作及Stellantis集团的海外渠道支持，为零跑在规模效应与品牌结构上同步增强。
“过去不敢想的事，今天成了。”零跑汽车创始人、董事长兼首席执行官朱江明表示，月度交付量从879辆到超过10万辆这条路，零跑汽车走了整整6年，对于能否实现年销量100万的目标，此前朱江明称“不能有Plan B”，必须达成，未来车企若不能做到百万辆以上规模，将很难生存。
天花板已被打开，零跑必须证明自己不只是跑得最快，还能跑得最远。7月25日，朱江明发文称，零跑汽车市值为516亿港币，折合66亿美元，特斯拉市值1.24万亿美元，零跑市值只有特斯拉的千分之五，但上半年销量是特斯拉销量的43%。他认为，零跑被低估了。
但对资本市场而言，10万辆之后，零跑面临的考验将从“能不能做大”变为“能不能赚钱”。百万辆级别的规模能否覆盖高昂的研发与渠道投入，并最终转化为稳定的盈利能力，将是估值逻辑切换的关键。
3万-4.5万辆，最拥挤的“生存线”
如果说10万辆代表突破天花板，那么3万至4.5万辆，已成为2026年新势力最拥挤的竞争区间。近十家品牌在此短兵相接，其中既有老牌新势力，也有势头凶猛的“创二代”。当规模趋同，差异化竞争的空间正迅速收窄。
鸿蒙智行是这一区间体量最大的玩家，7月全系交付4.5万辆，但同比下降5.7%，已连续出现同比下滑。内部结构正从高度依赖问界向多品牌均衡调整。问界M9全新一代交付7周累计破2万台，全系累计30万台；智界V9单月破万，成为关键增量。尊界V800和V680于8月5日上市，享界G9同步开启预订。
在多品牌形成稳定交付能力前，问界仍是绝对主力，如何平稳度过切换期，是鸿蒙智行下半年最大的课题。
方程豹的跃升最为瞩目。7月交付41213辆，同比增长190.6%，凭借比亚迪的垂直整合能力与钛系列产品矩阵，其月销已超越多数新势力品牌。这一成绩不再是“背靠大树”的配角叙事，而是体系力催生出的规模爆发。
启源与极氪同样以创二代身份卡位成功。启源7月交付39841辆，AQ系列同比增长103%，成为长安旗下最强劲的增长引擎。极氪交付35837辆，同比增长111%，创历史新高，9X和焕新001等车型继续向上拉升品牌。
小鹏汽车7月交付38027辆，同比增长4%，全球累计突破120万台。由于新旧产品切换期，新车MONA L03热度高，但交付未能同步跟上。不过小鹏汽车海外交付成为重要缓冲带，也为其赢得了更多调整时间。
蔚来的“蔚乐萤”三品牌战略在7月显现出结构性效果，共交付新车35934辆，同比增长71%，蔚来、乐道、萤火虫三品牌均创历史新高。其中萤火虫以143.9%的增速成为全场最快的品牌线之一。但多品牌并行之下，研发投入、渠道适配与组织协同成本同步放大，30万辆级别的规模同时支撑三条品牌线，盈利能力仍将承压。
广汽昊铂埃安7月交付34987辆，连续四个月同比正增长，在激烈竞争中重新站稳。
理想与小米则分别以30,468辆和超过30,000辆守住3万辆线上，但处境不同。理想正处于L系列换代过渡期，老款进入产品末期，新L6即将于8月交付，增量依赖现有惯性，新动能尚未释放；小米已连续四个月站稳3万辆线，仅凭SU7与YU7两款纯电车型便跻身前列，但在同价位竞品密集上市的冲击下，配置优势被稀释，增程车型落地前，增长仍高度依赖现有产能与终端需求。
3万辆线在2026年已经从新势力的“成就线”变成了“保底线”。站在这条线上的品牌，竞争焦点已从单纯放量转向产品迭代节奏与成本控制能力的持续对拼。值得注意的是，这一区间内，创二代品牌崭露头角，它们不再是舞台边缘的配角，而是与“蔚小理”正面迎战的核心参与者。
3万辆以下，追赶者的窗口在收窄
3万辆以下，是一众仍在为规模挣扎的品牌，增长亮点与生存焦虑并存。
深蓝汽车7月交付29,213辆，同比增长7.52%，前七个月累计193,369辆，月销持续贴近3万辆，但依然处于亏损状态，高增长高度依赖持续投入，造血能力尚未得到验证。
极狐以23517辆、同比上浮150.45%的成绩实现跨越式增长，1月-7月累计破10万辆，回归主流价格带后走出了调整期，但能否在盈利线上站稳，仍是最大悬念。
岚图汽车7月交付13189辆，同比增长9%，前七个月累计89453辆，稳中有升。
阿维塔经战略调整后，7月交付约7626辆，环比小幅提升，同比下降24.2%，绝对体量偏小。而智己汽车尽管前七月累计增速高达82.45%，7月交付仍只有5900辆，绝对规模不足以支撑长期稳定运营。对这些品牌而言，在新能源渗透率已超64%的存量市场中，规模化窗口正在急剧收窄。
分层已经完成，但层与层之间的流动才刚刚开始。对资本市场而言，这意味着估值逻辑的进一步分化。10万辆级的零跑将直面盈利大考，3万辆俱乐部的混战考验的是成本控制与产品定义的一体化能力，而仍在万辆徘徊的品牌，生存的时间窗口正在以肉眼可见的速度关闭。2026年的下半场，不再是所有人都有资格留在牌桌上。
责编 | 王祎
热门跟贴