【文/观察者网 邓军 编辑/赵乾坤】
7月上旬，业内还普遍判断：机票低价难以贯穿整个暑运。但截至7月末的实际盘面看，今年暑期国内民航仍是“量升价弱”，谈不上乐观。
航班管家提供给观察者网的数据显示：2026年暑运前半段（7月）民航执飞客运航班53.1万班次，日均超1.71万班次，同比增长1.3%；7月民航整体旅客运输量预计约7447.6万人次（仅含境内航司承运量），创历史新高，同比增长3.7%（其中国内增3.7%、国际增3.5%），环比增长30.0%。但与此同时，7月国内经济舱平均票价834.7元（含燃油附加费），同比下滑0.7%，较2019年同期下降7.1%。
分航线看，7月TOP20国内航线经济舱均价约844.9元，仅3条超千元，且均与北京首都机场相关。对比历史同期，仅上海虹桥—北京首都、深圳宝安—上海虹桥等4条航线票价同比正增长，其余16条均下滑，其中深圳宝安—北京首都、成都双流—北京首都、广州白云—北京首都等8条降幅超一成。
有媒体引述未具名的中国航司称，相比往年，今年暑运第一周的生意较淡，公司整体亏损，只有一两天小赚，“这在此前的暑运是没有过的”。
暑运本是全年民航出行需求最集中的时段之一，可7月上旬部分热门航线票价已跌成近年“洼地”，部分热门航线票价甚至低于同方向高铁二等座。
观察者网从去哪儿旅行处获悉，亲子家庭仍是今年暑运基本盘的支撑，但其对价格敏感度明显抬高。今年暑期预订量增幅前20的国内航线中，近半为南方城市飞往避暑目的地的“追凉线”——长沙飞伊宁增幅超5倍，芜湖飞贵阳、合肥飞伊宁、郑州飞芒市等也在4倍上下。
有国内航司亦向观察者网反馈称，今年旅客对票价的讨论显著多于往年，对暑运高价容忍度下降，转向高铁、自驾的分流人群在扩大。
华东一家航司的工作人员表示，7月公司客座率尚可，但国际航油价格虽较6月回落，同比仍处高位、绝对成本不低，侵蚀了大部分利润空间。虽未披露月度业绩，但预计“7月不亏、略有盈余，已算不错结局”。
民航专家林智杰从更宏观的层面向观察者网分析称，今年国内航司暑运盈利承压明显，不排除行业整体出现亏损的可能，压力主要来自三方面：其一，受中东地缘局势及霍尔木兹海峡通行风险影响，航空燃油成本仍处历史高位，持续挤压航司利润；其二，近年来出生率下行带来学龄人口占比变化，在一定程度上挤压了传统亲子游、研学游的暑运刚需增量空间；其三，行业暑运航班量与供给强度处于高位，执行率考核趋严，运力投入明显增大，而客流释放相对滞后，供需错配压低了平均票价，行业单位收益承压。
“但与之相对应的是，燃油附加费下调叠加机票‘以价换量’，旅客实际出行成本有所降低，旺季出行的获得感反而增强。”林智杰说。
另据公开信息，7月国内3#航空煤油出厂价8030元/吨，在连续两月下滑后仍明显高于去年同期、也高于今年中东冲突前，航司燃油成本压力并未解除。
此外，自8月5日起，中国国内机票燃油附加费将再度下调，800公里（含）以下和以上的航线，将降至每航段40元和70元的年内新低水平。
进入暑运下半程，业内普遍认为，在国际油价仍高位波动的背景下，国内航司能否以市场为导向，提高飞机日利用率、压降单位成本、开拓新增量客源，是8月业绩能否改善的关键。
前述华东航司人士判断，暑运全行业客流仍在爬坡，为维护上座率，航司一般不会主动削减航班，整体更可能以“微利”收官。但更迫切的问题是，民航不能再沿用“旺季赚一笔、淡季亏一波、靠暑运回补全年”的旧节奏，而要尽快找到第二增长曲线。
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