文｜七号宋
终于，工信部正式明确了2027年7月1日将实施强制性国标GB 44721-2026《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》。
大家的疑问很多：今年是不是就别买车了，等明年？我们明年买车，车企会给我们兜底吗？这是不是最先进的自动驾驶标准？明年开始，还会看到L2.9999的车吗？
这里面有用户在意的，也有产业在意的。问题迫在眉睫，可我们并没有看到车企积极回应工信部。这到底是怎么回事，我们明年真能开上L3的汽车吗？
新国标很强
它在技术层面给我们兜底了
标准是准入门槛，是决定营商环境的根基。前几天关于智驾小蓝灯的文章，我提到了SAE其实已经在做相关标准，国内在这方面落后了。
我们的GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》也是参照SAE J3016的0~5级框架，再做的本土化调整。那具体到了L3\L4标准，我们肯定不希望还落后于人。
好消息是，GB 44721-2026是最领先的版本，中国用户体验到了最强版本的技术兜底。
虽然欧盟在2022年8月也发布了一项Reg.(EU) 2022/1426标准，这是全球首个L4/L5注册销售法规。但它的验证流程仍未成型，各成员国执行标准不一，最后也是推行困难。
2023年，联合国也发布了UN R157（ALKS），这是全球第一份具有约束力的L3级国际法规，适用范围扩展到M和N类车辆，车速上限提升到130km/h。
但这份标准专注的是“自动车道保持系统”，本质上是一个高级ACC+车道保持的认证框架，它只覆盖高速公路、单一车道、特定条件下的场景，不涉及换道、交叉路口、绕障、掉头等复杂操作。
反观我们中国的GB 44721-2026，它一步到位覆盖L3+L4的系统安全总纲。它要求车企从”安全方针、风险管理、安全保证、安全提升”四个维度，建立覆盖产品设计开发、生产制造及部署后全过程的保障能力 。这种企业级监管而非产品级监管的思路，在国际上是首创。
而且这还是一份具有法律约束效力的强制性国标。要知道，有些标准是先推荐性国标，再逐步转为强制性国标的，比如胎压监测国标，自2010年发布，用了近7年才拿掉“T”。
图注：因为只是"推荐"，没有强制力，车企装不装全看自愿，GB/T 26149-2010直到2017年才升级为GB 26149-2017。
新国标的难点在哪儿，大家可以看看我6月的文章分析，这里就不展开了。当时发布的征求意见稿和目前的定稿基本没有差别。
对于我们消费者，和大家最直接相关的是，新国标不仅要求提供分级说明，还要求除产品使用说明书外，可通过官网、车载显示终端等渠道清晰、无歧义告知用户驾驶自动化等级。
什么叫无歧义呢？比如L2.999这种说法不允许了，标准在规范性引用文件中明确引用了GB/T 40429-2021，这意味着车企在说明书中标注的驾驶自动化等级必须依据这套官方分级体系（L0-L5），不能自己创造概念。
大家可别觉得这不重要，因为为L3和L2的职责有明显区别——L3主体责任是汽车，L2责任在人。它就和验车时，一定要核对VIN码一样重要。
决定你买车的不是国标
而是保险
既然提到职责了，我想大家一定发现开头问题所在。国标提供了技术指导和认证要求，产品确实可以量产落地。但用户敢不敢再路上跑，还得看保险兜不兜底。
现行《道路交通安全法》仍以驾驶员为核心责任主体，未明确驾驶权转移后的责任归属。即便是GB 44721-2026，它也没有直接规定"系统激活时车企担责"的法律条款。
换言之，新国标是产品安全标准，不是责任法。它解决的是"车能不能卖"的问题，而非出了事谁赔钱的问题。
今年3月，北京金融监管局提供了一种思路。新产品不再严格区分人驾还是机驾，以快速救济受害人为优先目标，但是这种模式并没有得到全国推广。
《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》的思路也很好，它要求自动驾驶系统激活状态下发生交通事故，保险公司先赔偿，不足部分按《道路交通安全法》确定责任。智能网联汽车方承担的赔偿由试点使用主体承担，其他相关主体有过错的可追偿。但这目前这只是试点，要看各个地方的支持力度。很有可能是，一个城市承认，把车开到另一个城市出事故了，就不认了。
目前看，最有可能全国推行的是深圳地方立法标准，根据《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第五十三条规定：
"有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由驾驶人承担赔偿责任。完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，属于该智能网联汽车一方责任的，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任。”
所以目前看下来，即便L3来了，各位一定要做好准备，千万不要以为开启智驾后就可以撒手不管。而且考虑到目前职责划分困难，大家一定会感受到强烈反差，符合新国标的车型反而比其他车型更积极提醒你接管。
车企会不会跳过L3直奔L4？
有没有可能，L3出来，各家车企选择放弃认证呢？虽然GB 44721-2026是强制性国标，但不代表车企所有新车都必须要认证。这项标准真正要做的是，当你想要挂上L3\L4的名头时，得被它管着。如果车企就说我是L2的，那GB 44721-2026也管不着。
这当然是有可能的。何小鹏在今年全国两会期间就提交了相关建议，主张：
简化中间环节：在保持L2安全监管稳定的基础上，推动政策直接从L2向L4跨越；
完善管理体系：明确L4级车辆的注册与通行管理，推动其在全国范围内合规上路；
开展法规适配：优化交通法规，形成针对“机器驾驶”的专用行为规范；
试点先行：允许基础成熟的城市在低风险场景开展L4应用试点，积累可复制经验。
这个建议想法很好，但法规层面已经有了L4认证体系了。GB 44721-2026不仅仅是管住了L3认证，L4认证也在要求内。
至于监管体系和试点，各方都很谨慎。没有L3试点经验的车企，想要得到L4试点权限，恐怕会很难。所以对于车企来说，早晚都是一刀，为什么不积极响应政策呢？而且只要达到L4，就可以直接取消方向盘。要让用户从从带有方向盘一步跨到无方向盘，这种转变会给所有乘车人带来巨大心理压力。
车企可以说：“我先缓缓，反正L2的国标也有，车也能辅助驾驶者开。先看看法规执行和盈利情况，再做下步打算。”但要说车企真就直接放弃L3，我是万万不相信的。
总结
一年一眨眼就会来，自动驾驶新国标马上要跨入新纪元了。我相信各方肯定会积极推动L3\L4的执行，今年各家车企、政府和相关机构肯定会很忙。当然了，如果你现在买了车，也不代表会错过L3。根据新国标要求，新申报车型2027年7月1日起必须合规；已获型式认证的在售车型有13个月缓冲期，延至2028年8月前整改完成即可。
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