1978年，F1车队Brabham带着一辆尾部装有一台巨大风扇的赛车出现在瑞典大奖赛。风扇从BT46B底盘下方抽走空气，把赛车狠狠吸向赛道，产生的下压力避开了尾翼带来的空气阻力。尼基·劳达驾驶这辆Brabham赢下了比赛，但以路特斯为首的对手车队立即提出抗议，指称风扇会把碎屑甩向其他车手。在巨大压力和车队集体抵制的威胁下，Brabham主动撤回了BT46B，不久后国际汽联正式禁止了靠风扇产生下压力的装置。此后，再也没有F1赛车使用过这一设计。

将近50年后，由已故工程先驱戴维·麦克默特里爵士和前F1工程师托马斯·耶茨在2016年共同创立的英国制造商McMurtry Automotive，正在让风扇概念重获新生，并且这一次没有争议。Spéirling PURE是基于原型车Spéirling的量产版本，后者已先后在古德伍德速度节爬山赛和Top Gear测试赛道创下纪录。这款车将于8月14日在加州蒙特雷的The Quail活动上全球首发。

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Brabham的风扇赛车只跑了一场比赛就被F1封杀，而McMurtry则接过了那个从未被允许继续开发的概念，并在首批客户的反馈下，把它变成了一款全面量产的赛道利器。

从原型到量产，几乎每一个部件都是新的。McMurtry表示，相比在古德伍德爬山赛和Top Gear测试赛道创下纪录的原型车，量产版Spéirling PURE拥有95%的全新部件。最大的变化来自电池：容量从原型车的60kWh提升到100kWh，采用了Molicel P50B NCA 21700电芯，单次充电的行驶时间显著延长。再生制动系统现在可以在任意电量下回收高达200kW的能量，而新的Helix驱动电机则通过升级的变速箱输出额外扭矩。

McMurtry还把动力总成冷却系统从车尾移到了Spéirling PURE的前部。该公司称，这样做在提升效率和空气动力学表现的同时，也允许车身稍微拉长以容纳更大的电池——轴距从78.7英寸增至86.6英寸，正是为了装下那块100kWh电池。全新的碳纤维单体壳按照全球赛车运动安全标准打造，带来了更多的肘部和腿部空间、更宽的车门开口，以及重新布置的A柱以改善视野。副驾驶一侧的车门现在采用铰链设计，间距更大，上下车更加方便。

真正让这台车贴住路面的，是那个风扇系统。McMurtry把自家的风扇概念称为“按需下压力”。车尾风扇把空气从车底抽出，而环绕车身的裙边则将低压区密封在地面附近。两者共同作用，能从静止状态就产生高达4400磅的下压力，远在正常尾翼或扩散器因车速不够而生效之前。对于Spéirling PURE而言，这意味着起步瞬间就已拥有惊人的抓地力，无需等待气流来临。