这次的香蕉电池问题，让人重新反思当年某地用于出租车的电车使用百万公里的例子，当时业界就曾有一些质疑声音，如今电车批量出现问题，自然让人重提当年的出租车案例，很可能那也是经过特殊强化的例子。
那批电车能使用这么长时间，有几个因素，首先是电池一致性可能更高，即是电池包里的各个电芯压差、电阻等差异更小，如此经过出租车高强度使用数年之后，电池的衰减速度也会慢不少，电池一致性较高，充放电时发热量差距就小、木桶效应也会减小。
其次是电池的管理系统更为保守，有业界人士推测，那批电车可能在管理系统方面进行了优化，强制电车充放电时的电量在20%-90%之间，不会如家用车那样电量充到100%、用电时将电量用到20%以下乃至没电。
再次可能是电池包的隔热系统和散热系统进行了强化，那个城市为北方城市，冬天较冷，一年之中大约有一半时间气温在10°C以下，更强的隔热系统避免了外界低温对电池内部的影响，电池预热与日常自行保温难度降低；充放电和用车时又需要散热系统帮助电池包散热，如此来保证电池包日常温差降低。
最后是售后服务可能存在特殊性，如车企方面对这批出租车提供了特殊的售后服务，使用数年之后，虽然车企没有提供整体更换电池包的服务，但是一旦司机发现电池出现异常，车企提供更换电池包部分模组的服务，如此也可以大幅度延长电池的使用寿命。
对于个人用户来说，这种电车模式显然是不存在的，提供高一致性的电池会导致成本大幅上涨，美国电车就要求车企提供高一致性的电池，业界推测如此做导致供给美国电车的电池包成本上涨7%到15%左右，当然美国电车采购的电芯给出的价格应该也更高。
面向大众用户的电车还存在差异，如一款售价超20万的电车和大量售价低至6万的电车，电池包的防护设备、隔热设备、散热系统等方面就不可能一样，电池包日常使用中受到外界低温、高温的影响，电池包的衰减速度会更快。
曾经出现的某款车型只是因为碰撞到地上的石子弹起碰撞车辆底盘就导致了电池包起火，由此可见一些车型的电池包防护设备异常脆弱，更不可能如某地出租车那样强化电池包的防护、隔热等的优化了。
对于电池包的售后，面向大众用户的售后服务往往都是整体更换电池包，几乎不提供更换电池模组的服务，而更换电池模组的成本远低于更换整个电池包，美国有个车主买了辆二手的美国电车，电池包出现问题，车企提供的解决方案是更换整个电池包，费用2万美元；车主自行找第三方检测发现是其中一个模组出现问题，更换费用低至两三千美元。
这样的现实说明电车所谓可以使用百万公里并无太高的可信性，那个城市的出租车很可能是用于宣传的特殊例子，如今某品牌的网约车批量出现问题，更说明使用百万公里的案例是特殊的例子，电车真的很难确保使用如此长的时间。
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