这台车在很长时间里
都与后驱、轻量化及可控甩尾
几个关键要素深度绑定
那句“滑成宝马”
华晨宝马
真不是说着玩的
因为宝马确实有一种尾部很灵动
但是又不是那么容易失控的感觉
就像越来越新的普通宝马越来越稳
其实是个很大的问题
原有的驾驶乐趣
就失去了
所以我们会选择换避震换数据
为的就是开的“别那么四平八稳”
Author / 酷乐汽车
初代E30 M3只有约1200kg，2.3L自然吸气四缸发动机输出200匹与240Nm，动力通过后轮传递，驾驶者利用转速、挡位和差速器的配合，可以开的贼爽。
到了G80 M3时期，3.0L双涡轮增压直列六缸已经可以输出530匹和650Nm，但该车的整备质量已经达到1780kg。
与初代相比，峰值扭矩增长2.7倍，车重只增长1.48倍，因动力与重量的双增加，导致车辆后轮转度、动力持续时间和低扭强度都发生了根本变化。
但是G8X的M，真是又快又稳，马力来得轻而易举，相当的牛掰。
虽然当前M3车型仍然保留后驱版本，但宝马M部门同时提供M xDrive四驱版，其原因并非后驱突然变得不流行，而是只使用两只后轮驱动已经很难在覆盖全部温度范围、路面状态和转向的时候，去应对这么多过剩的马力。
马力来的太过廉价，车子太稳，其实……快是真快，但是感觉到快，已经超速很多了......
四驱的存在，是宝马为了牵引力强化作用，让发动机输出更早、让车子更可控，也让驾驶会更安全。
如今的M3
已不算轻（其实也不算特别重）
从性能轿车的角度看，G80 M3的车重仍处于可以接受的范围，但它已经不属于传统意义上的轻型跑车。
2021年同一代车型中，后驱M3 Competition的整备质量为1730kg，M xDrive版本为1780kg，四驱系统增加约50kg，手动后驱基础版为1705kg。
但是开起来，还是蛮轻快的。
以更早的E30 M3、E46 M3甚至部分F80车型作为参照，G80明显更宽、更长，也装入了更复杂的碰撞结构、车身加强组件、冷却系统、电控系统、舒适设备和驾驶辅助系统。
很多东西也是法规的要求，所以其实想减重，也不是不可以。
但是未必有那么轻。
宝马通过碳纤维车顶、锻造轮圈、铝合金悬挂部件控制部分质量，却无法让一辆车长4794mm、车宽1903mm、拥有五座空间和完整豪华配置的高性能轿车回到1200至1500kg区间。
如今的问题也不在于车辆够不够轻，而在于推重比和轮胎是否能够胜任各个方向的抓地，也就是增加的车重与动力相结合，能否最大限度平衡驾乘体验感。
车越轻，完成同样加速所需的驱动力确实越小，但车辆变轻以后，轮胎承受的垂直载荷也会下降，同时能够通过摩擦传递的最大驱动力也并不会无限提高，这里就有一个阈值上限问题。
讲白了就是动力可以做大，但是轮胎不能无限的做宽，收益越来越低。
对于一台拥有650Nm峰值扭矩、8速自动变速箱一挡齿比5.000、主减速比3.154的M3 Competition，按照峰值扭矩进行静态计算，动力经过一挡和终传后可以形成约10.3kNm的理论轴端扭矩，这还尚未计算液力变矩器得作用，也没有扣除传动损失。
低速状态下，两条285mm宽的后轮很难完整承受这一级别的扭矩输出，发动机管理、牵引力控制和主动M差速器必须不断限制输出以及管理突然的……屁股甩起来......
有点危险，但是也够好玩，不过麻烦的事情是，G8X M，实在太快了，失控打滑的时候，普通人会很慌。
后驱能很有BGM
但是没办法保证牵引力
后轮驱动的优势，是可以把转向与驱动任务分别交给前后轴。
前轮主要建立侧向力并决定车辆指向，后轮承担驱动力，驾驶者可以通过油门改变后轴滑移率和车辆横摆状态。
加速时车身载荷向后转移，也会增加后轮垂直载荷，因此大功率后驱车并非天然无法加速。
问题在于，载荷转移只能提高后轴抓地力，并不能让两只后轮获得四只轮胎的总接地能力，尤其在低速大油门、上坡、低温、湿地或轮胎尚未进入工作温度时，后轴仍会首先达到纵向附着上限。
而轮胎能够产生的纵向力和侧向力还共享同一套附着能力。（这个我们说过一篇文章，叫做）
车辆直线起步时，后轮可以把大部分抓地力用于加速，进入弯道后，后轮因需要建立侧向力来维持轨迹，因此剩余的纵向驱动力会减少。
这就是我们为什么说，尽量在方向打直，并且直线上再大脚油门或者全力刹车。
驾驶者如果在弯中突然打开大油门，650Nm扭矩经过低挡位放大后很容易让后轮滑移。主动M差速器可以在左右后轮之间重新分配扭矩，M Traction Control可以限制滑移量，但它们无法创造新的附着力。
控制系统只能减少发动机输出，或让车辆保持在可接受的滑移范围内。
这也是为什么一辆后驱M3可能具备足够的发动机功率，却无法在低速弯出口立即使用全部油门。
驾驶者需要等待方向盘逐渐回正，让后轮从侧向力需求中释放一部分抓地力，再增加纵向驱动力。这个过程本身很有驾驶参与感，也是后驱M3的魅力之一，从赛道和公路驾驶实际来看，等待油门的时间就是无法利用其动力输出。
M xDrive不是把M3变成
前驱倾向四驱
M xDrive的设计重点，是尽量保留后驱M3的动力响应，再把前轴作为额外的牵引力来源。电控系统没有固定的前后扭矩比例，动力分配由电控多片离合器连续调节。
正常情况下整体设定保持后轴输出倾向，只有在系统判断后轴需要更多牵引支持时，才把部分扭矩送到前轮，因此在高速稳定巡航时，即使处于4WD或4WD Sport模式，前轴扭矩也可以降至0%。
四驱版的后桥则继续使用可变锁止的Active M Differential，前桥则使用开放式差速器。
整套系统提供4WD、4WD Sport和2WD三种驱动逻辑。
默认4WD强调牵引力与稳定性，4WD Sport允许后轮产生更多滑移之后才提高前轴参与程度，让车辆保留更明显的后驱姿态，关闭DSC后可以选择2WD，使动力完全传向后轮。
但这里需要注意，2WD模式并不等同于购买了一辆真正的后驱M3，因为车辆仍然携带分动箱、前差速器、前传动轴和半轴等硬件，整备质量与前轴惯性也不会消失，同时M xDrive版本只搭配8速M Steptronic，并不提供6速手动变速箱。
而宝马M部门也很清楚前轮参与驱动可能带来的副作用。
轮胎一旦承担更多纵向驱动力，可以用于转向的侧向力就会减少，车辆更容易产生转向不足，因此系统在转弯过程中会主动降低前轴驱动力，尽量把前轮抓地力留给转向。
是的，给前轮少的驱动力，是为了把转弯的抓地，留给前轮 —— 毕竟它只是一个轮胎啊，不能让它承受那么多......
4WD Sport则允许后轴承担更高比例的动力，前轴扭矩调节通常可在150ms以内完成，分动箱控制和DSC、主动M差速器直接联动，避免四驱系统等待明显打滑后才开始处理。
50kg重量换来了什么
2021年M3 Competition后驱和M xDrive版本使用相同的510匹与650Nm输出的S58发动机及匹配8速自动变速箱。
后驱版整备质量为1730kg，0-100km/h需要3.9秒；M xDrive版本增至1780kg，重量增加约2.9%，0-100km/h却缩短到3.5秒。
增加的50kg理论上会影响加速、制动、转向和轮胎负荷，但四轮牵引让车辆在起步阶段能够更充分地调用发动机输出，最终获得0.4秒优势，对于已经进入3秒级的性能轿车，这个差距并不小。
而四驱的好处也不只出现在弹射起步。
山路发卡弯、赛道慢弯出口、湿地匝道和低温路面都会限制后驱车使用油门的时间，M xDrive可以在后轮接近纵向附着上限时，让前轮承担一部分驱动力，驾驶者能够更早增加油门开度。
虽然这样的设定在驾驶上并不一定感觉更刺激，因为车尾滑动减少，方向修正也更少，但时速和圈速却可能提升得更快。
是的，所以玩过很多赛车游戏的人一定知道，漂移跑法，其实可能并不快，包括拉力赛，拉手刹一直漂，一点都不快 ——顺才是快。
M Traction Control系统同样可以帮助后驱版本M3管理侧向滑移，不过电子系统一旦通过收油、点火或制动干预降低后轮扭矩，发动机的一部分输出就暂时没有用于推进车辆。
四驱版则提供了额外的机械传动路径。
到了2024年的车辆更新，M3 Competition xDrive输出进一步提高到530匹，0-100km/h为3.5秒，0-200km/h为11.8秒；后驱Competition版保持510匹，0-100km/h为3.9秒，0-200km/h为12.5秒。
两者功率不同，就不能把加速时间差全部归因于四驱，但它反映了宝马对产品定位的安排，最高输出版本配M xDrive，后驱版继续保留更轻量化、更直接的机械输出风格。
四驱M3
是否一定更快
在直线起步、低速弯较多、路面温度低或附着力不稳定的环境中，M xDrive通常更容易把动力转化成速度。
连续加速时，驾驶者也不必像后驱车那样精细等待后轮恢复纵向抓地。
对于并非职业车手的大多数驾驶者，四驱还能降低操作误差，使车辆在每个弯道出口获得更接近的加速表现。
是的，四驱给予更多的驾驶辅助，让“普通人”觉得，自己好厉害，车开的真好啊。
进入高速赛道后，驾控则会变得复杂起来。
四驱系统增加约50kg质量，前轴加入差速器和半轴，车辆转向时还要管理前轮的纵向与侧向力分配。
赛道如果以高速弯、长直道和重制动为主，低速出弯牵引力优势减少，额外质量对轮胎、制动和方向变化的影响会更加明显。
宝马M官方也明确表示在驾驶M xDrive上创造更快圈速需要取决于具体赛道和环境条件，不能简单粗暴认为四驱一定会比后驱快。
四驱版使驾驶者认为可以更早踩下油门，这却不代表车辆已经完成全部的转向动作。
如果驾驶者依赖前轴驱动力强行把车辆从弯中拖出，前轮同时承担过多转向与驱动任务，依然会出现推头，并加快前胎温度的提升和胎面磨损。
正确使用M xDrive，需要在入弯阶段完成足够减速和车身旋转，再利用四轮牵引提高出弯速度。这套系统扩大了油门的使用范围，但却依然遵循载荷转移、摩擦圆和轮胎温度这些基础规律。
为什么宝马还要保留
后驱M3
后驱版可以说是提供了更多的乐趣，和传统。
它少了前驱系统的质量和旋转惯量，前轮只处理转向与大部分制动，驾驶者更容易通过方向盘和车身感知前轴负荷。
后轴滑移出现后，油门与车尾横摆之间的关系也更加直接。
入门级M3还把480匹的S58与6速手动变速箱、后驱系统组合在一起，0-100km/h为4.2秒，虽然加速时间明显慢于xDrive，但却保留了离合器、换挡和后轴扭矩完全由驾驶者管理的操作过程。
后驱也更适合那些不安分的朋友。
手动后驱大马力宝马，乐趣简直无敌了。
驾驶者必须理解轮胎温度、路面坡度、方向盘回正速度与油门开度之间的关系，而弯道出口速度的快慢很大程度取决于能否让后轮处于适当滑移率。
M xDrive可以通过2WD模式提供相似玩法，但必须关闭DSC，车辆仍携带四驱系统的重量，并且只能使用8速自动变速箱。
因此，后驱手动M3、后驱Competition和M xDrive并非简单的低中高配置关系，它们对应三种不同的驾驶目标。
日常通勤、频繁遇到雨雪、需要稳定直线加速，或准备继续提升S58输出的用户，M xDrive会更适合；经常跑干燥山路和赛道、重视前轴响应、后轮滑移与机械参与感的用户，后驱版本仍然更有吸引力。
总的来说，如果很菜（不是骂人，而是确实好几百匹马力，真的不好控制）或者单纯想快，四驱让M3能够在更多环境下跑得更快更稳。
但是如果是真的爱好者，开BRZ都要开前后265加涡轮还一定要滑着走的那种哥们儿/小姐姐，我们就建议 ——
大马力后驱手动宝马
还是个M
谁开是开心！
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