8 月上旬，2026 年上半年乘用车市场销量数据正式出炉，本田、丰田、日产三大日系品牌在华销量齐刷刷出现两位数同比下滑。
几乎同一时间，本田关停在华首座合资燃油整车厂的后续细节持续发酵，两座工厂合计砍掉 48 万辆燃油产能的规划正一步步落地。从一车难求的加价神话到产能收缩的被动退守，不过短短五年时间，日系燃油车的黄金时代，正以超出多数人预期的速度翻篇。
2026 年 6 月，广汽本田位于广州黄埔的工厂正式走完最后一班生产流程。这座 1998 年建成的老厂区，曾是本田进入中国市场的起点，1999 年春天，第一台国产第六代雅阁从这里的生产线驶下，从此开启了本田在华二十余年的高光岁月。飞度、奥德赛、凌派这些陪伴了几代消费者的车型，都曾在这座工厂的生产线上批量下线，累计产量突破百万台。
按照本田的整体规划，黄埔工厂停产后，东风本田位于武汉的一座燃油车工厂也将在 2027 年正式关停。两座工厂全部调整完成后，本田在华燃油车总产能将从原来的 120 万辆缩减至 72 万辆，相当于直接砍掉四成的燃油车生产能力。
做出这样的决定，背后是连续五年的销量下滑。2020 年本田在华终端销量达到 162.7 万辆的历史峰值，此后便一路走低，2025 年全年销量仅剩 64.53 万辆，五年时间缩水近百万台。进入 2026 年，下滑势头并未止住，一季度销量仅 12.2 万辆，多数工厂的开工率不足五成，大量产能处于闲置状态。关停低效工厂、收缩燃油产能，成了不得不做的选择。
伴随产能收缩的还有车型迭代，飞度、部分燃油版雅阁等经典燃油车型，已经逐步进入产品生命周期末期，未来不再推出纯燃油换代版本。曾经被车迷津津乐道的内燃机技术口碑，在市场洪流里的声量正越来越弱。
本田的收缩不是孤例，整个日系品牌的燃油车业务，都在经历一场集体退潮。2026 年上半年的国内车市数据显示，主流日系品牌普遍出现两位数的销量跌幅，市场份额持续被本土新能源品牌挤压。
日产的动作同样激进，按照公开的调整计划，其在华燃油车产能将削减 30%，重点收缩低端燃油轿车产品线。丰田虽未直接宣布关厂计划，但多个主力燃油车型的终端优惠幅度持续扩大，部分工厂已经开始减产排班，通过弹性生产应对需求下滑。
放在十年前，这样的局面几乎无法想象。彼时日系车凭借省油、耐用、保值率高的标签，牢牢占据国内合资车市的半壁江山，热门车型加价数万元提车是常态，4S 店门口排队订车的场景随处可见。如今走进同一家门店，展厅里最显眼的位置已经换成了混动和纯电车型，燃油车被挪到角落，驻足看车的人寥寥无几。
从市场份额来看，日系品牌在国内乘用车市场的占比，已经从巅峰时期的超过 25%，滑落至如今的不足 15%，且下滑趋势仍在持续。支撑起日系品牌几十年辉煌的燃油车基本盘，正在快速崩塌。
日系燃油车的集体退守，根源不在产品质量下滑，而在技术路线选择上的慢半拍。过去十几年，日系车企普遍将研发重心放在混动技术与氢能源路线上，认为混动是燃油到纯电之间的最优过渡方案，对纯电动赛道的投入始终偏保守。
这种战略判断，在燃油车时代确实帮日系品牌拿到了能耗优势的红利，油电混动车型一度成为市场宠儿。但当纯电动汽车快速普及、智能化成为核心竞争力时，此前的技术积累反而成了转型的包袱。当本土车企已经迭代出多代纯电平台、把智能座舱和辅助驾驶做成标配时，多数日系纯电车型还停留在 “油改电” 的阶段，车机系统的本土化体验、智能驾驶的适配程度，都与市场主流水平存在明显差距。
供应链体系的固化也是重要原因。日系车企传统上依赖闭环的全球供应链体系，对本土供应链的融入程度有限。而中国新能源汽车产业已经形成了完整的本土产业链，电池、芯片、电控系统成本优势明显，迭代速度极快。此消彼长之下，日系电动车在成本和性能上都难以形成竞争力，反过来又无法支撑起产能规模，陷入越卖越少、越亏越多的循环。
2025 财年本田出现上市近 70 年来的首次年度净亏损，规模超过 4200 亿日元，中国市场燃油车销量下滑与电动化转型的投入压力，是造成亏损的核心原因之一。
需要明确的是，收缩燃油产能并不等于退出中国市场。本田、丰田等日系品牌都在公开回应中表示，中国市场依然是全球最重要的市场之一，当前的调整是为了集中资源推进电动化转型。
本田已经在广州和武汉分别布局了电动车专属工厂，单厂年产能各 12 万辆，2028 年起将投产由本土团队主导研发的纯电与插混车型，还计划在新车上搭载本土的智能座舱系统。丰田也在加快与本土科技企业的合作，推进车型的智能化本土化适配。
换句话说，正在退场的不是日系车企，而是日系燃油车。延续了几十年的燃油车赛道，正在被电动化的浪潮快速替代，曾经在燃油时代呼风唤雨的品牌，如果跟不上节奏，就只能被动收缩。
对消费者来说，最直观的感受是，街上跑的日系燃油新车越来越少，曾经随处可见的经典车型，正慢慢变成回忆里的符号。这不是某家企业的失败，而是一个技术时代的自然更迭。
复盘这场日系燃油车的收缩潮，能看到三层清晰的产业逻辑。
第一层是技术迭代的必然性。汽车产业从燃油向电动化的转型，是一次底层技术的范式转移，不是简单的动力更换，而是涉及智能系统、供应链体系、研发逻辑的全方位重构。在旧赛道积累的优势越深厚，转型时的路径依赖就越重，转身的速度也就越慢。日系品牌的退守，本质上是内燃机时代的技术遗产，在电动化时代变成了转型负担。
第二层是市场竞争的本土化优势。中国本土车企的崛起，靠的不只是政策扶持，更是完整的产业链支撑、快速的市场响应能力和对本土用户需求的精准把握。当智能座舱、辅助驾驶、车机生态成为用户购车的核心考量时，深耕本土市场的品牌天然具备优势。这种差距不是靠品牌情怀就能弥补的，市场最终会用脚投票。
第三层是产业格局的长期重构。日系燃油车的收缩，只是全球汽车产业变革的一个缩影。不只是日系，所有传统燃油车企都在经历转型的阵痛，只是节奏快慢不同。未来的中国车市，不会再是合资品牌主导的格局，而是本土品牌与全球品牌在电动化赛道上的同台竞技。
至于 “日系车退出中国” 的说法，显然过于极端。中国作为全球最大的汽车市场，没有哪家主流车企会真正放弃。真正在退出历史舞台的，是传统燃油车的产品形态，是过去那个靠内燃机技术壁垒就能躺着赚钱的时代。
接下来的几年，还会有更多燃油车型停产、更多燃油工厂调整，这是产业升级的必经之路。对消费者而言，见证一个时代落幕难免有情怀上的感慨，但最终迎接的，是技术更先进、体验更丰富的新产品。产业的车轮永远向前，从来不会为谁停下脚步。
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