浙江义乌开了七年电动车店的老陈，今年夏天蹲在店门口，大半个下午没等到一个掏钱的客人。橱窗的促销红纸换了三茬，从“钜惠”改“清库存”，现在换成斗大的“新国标智能车已到店”，字越来越大，客人越来越少。他翻着记账本念叨，六月卖了十一台，七月八台，八月头七天才出两台，比去年直接少了七成还多。这种冷清不是义乌独有，从北京到广州再到成都，不少电动车门店都遇上了同款糟心事。
奥维云网跟踪的行业数据印证了这种冷意，2026年上半年国内电动两轮车销量同比下滑了12.6%，单月最惨的时候跌了将近四成，整个行业一下子凉了半截。它是四亿人的通勤伙伴，撑着几百万外卖骑手的饭碗，也是三四线城市最实用的出行基础设施。二十年前三百块就能提一辆车，现在顶配的高端款都快摸到两万块了。从三百到两万，这条路走了二十年，现在刚好卡在了最难受的节点。
低端车被合规成本挤没了生存空间，高端市场又还没撑得起整个行业盘子，各地经销商最先扛不住压力。国补撤场，给了大伙当头一棒。2025年以旧换新的国补力度很大，全年申请量超过千万台，头部厂家都赚得盆满钵满。到了2026年，电动自行车没能挤进国补名单，多数地方也没出台地方补贴接棒。
原本靠着补贴拉流量，拐杖一撤，门店生意立刻掉了档。老陈说，去年客人进门第一句是“补贴还有吗”，今年进门第一句变成“能便宜多少”，问的意思完全反过来了。紧接着来的第二件糟心事，就是车价不降反涨。这不是厂家故意涨价，是多重因素凑到一块推上来的。
截至2026年3月，工业级碳酸锂比2025年6月的低点涨了140%，电池级碳酸锂涨幅更是达到160%，光每组锂电池的成本就涨了三五百块。铜铝塑料的价格也跟着往上走，厂家的单车利润薄得像张纸。真正拉高成本的还是史上最严新国标，只是几个技术参数的改动，落到生产端，每台车硬生生多了六七百块的成本。
这套组合拳打下来，市场直接裂成了两半。传统三强雅迪、爱玛、台铃加起来占了接近六成的市场份额，新势力九号涨势最猛，份额首次稳定站到了10%的关口，是前十品牌里涨幅最大的。那些做工粗糙的小作坊，成了这轮洗牌里最先倒下的一批。
现在的行业数据也很耐人寻味，爱玛2026年一季度国内零售销量涨了1.2%，还反超雅迪坐上行业第一的位置，结果财报却不好看。营收同比降了18%多，归母净利润直接暴跌了近七成。九号是唯一实现营收正增长的头部企业，归母净利润也掉了五成多。销量涨了不赚钱，大伙终于醒过来，靠降价换销量的老路走不通了。
需求并没有凭空蒸发，只是换了个赛道冒头。新国标电动自行车限速25公里每小时，不少对动力有要求的消费者，干脆转去买跑得更快动力更足的电动摩托车。2026年6月，电摩零售额占到线上销售额的67.7%，增速比电动自行车高出不少，上半年电摩累计销售额已经大幅超过电动自行车。
不少不限摩的县域市场，商家已经把进货重心调整成了电摩，咨询下单的客人越来越多。政策端也开始慢慢托底，2026年8月初，重庆等地已经出台摩托车和电动自行车购新补贴政策，买符合标准的新车就能领补贴，每个品类各能享受一次。
地方财政接棒的补贴，成了国补退场之后最重要的支撑力量。老陈的手机里都存了三张不同区县的补贴通知，天天翻出来研究申领门槛。北京也出台了细化政策，符合要求的旧电动自行车可以申请延长号牌有效期，给了车主缓冲空间。
大伙看到的“卖不动”，其实是之前提前透支需求的后遗症。2025年赶上补贴退场和新国标切换，该换车的人都提前换了车，把2026年本该释放的需求提前吃掉了一大截。市场就像跑完百米的运动员，总得停下来喘口气，刚好撞上补贴撤场和原材料涨价，才显得格外惊心动魄。
全国现在有大约3.8亿辆电动两轮车保有量，按三到五年的正常更换周期算，每年天然的置换需求就有七八千万辆。再加上新国标推动淘汰旧车，地方补贴托着市场，电摩还接走了一部分性能需求，这个行业只是在换挡，根本不是熄火。
之前屡屡出人命的电池起火事故，本来就是新国标要根治的问题，安全本身就该付出对应的成本。老陈的店最近又在玻璃门上加了一行字，写着“本店可代办以旧换新补贴”，他等着九月开学季，接送孩子的家长总得添新车，这个旺季从来没让人失望过。
截至2026年4月，国内31家重点会员企业已经拿到1047张新国标CCC认证证书，新国标车型累计投放市场超过548万辆，有481款新车型面向消费者销售，供给端已经铺得很快。从一年五千多万辆的巅峰，到三百块到两万块的价格变化，小电驴从来不是卖不动，它只是不肯再做以前那个便宜又危险的旧样子了。
参考资料：第一财经 一年卖出5400万辆，从300元涨到20000元，小电驴卖不动了
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