2026年8月1日，东莞市常平汽车客运站正式终止经营（原进入常平汽车客运站的始发班车，将分流至东莞市汽车客运东站、东莞市南城汽车客运站）。这座2016年底才启用、曾被定位为东莞东部最大长途客运枢纽的一级站场，在运营不足十年后便黯然谢幕，其日最高发送班次1000班、日旅客发送量超2万人次的辉煌，终成时代记忆。
无独有偶，就在数月前的2026年1月26日，广东另一座“有名”的汽车客运站——广州广园客运站也结束了长达26年的营运。这座累计发送旅客超1亿人次、曾稳居国家一级客运站行列的老站，在发出最后一班前往惠来的班车后，正式退出历史舞台。
两座身处粤港澳大湾区核心地带、曾经人声鼎沸的客运站相继关停，并非孤例，而是全国公路客运行业整体性衰退的缩影。细究其共性原因，传统汽车客运站的"关停潮"背后，是多重因素叠加的必然结果。

高铁与城际轨道网络的碾压式冲击，是客运站衰落的首要因素。
随着国家高铁"八纵八横"网络日益完善，城际铁路不断加密，中长途出行的时间成本被大幅压缩。过去需要数小时大巴车程的线路，如今高铁仅需一半甚至更短时间。广园客运站的客流从巅峰时日均上万人次，跌至关停前仅百余人；常平镇更是坐拥东莞东站、常平站两座大型火车站，铁路分流效应尤为明显。
私家车普及与网约车新业态的崛起，进一步蚕食了公路客运市场。
随着居民收入水平提升，私家车保有量持续增长；同时，网约车、顺风车等灵活出行方式提供了"门到门"的便捷服务，传统客运"站到站"的模式在便利性上相形见绌。交通运输部数据显示，2012年至2023年，全国公路营业性客运量从355.7亿人次骤降至110.12亿人次，跌幅近七成。
客流断崖式下滑直接转化为经营压力，使客运站陷入亏损泥潭。
客运站维持运营需承担场地租金、人员工资、设备维护等固定成本，而票款收入却随客流锐减大幅萎缩。广园客运站在2022年不得不将大部分空间租赁给汽车销售公司，以副业"养"主业；常平汽车站亦是依经营单位申请，经批准后终止经营。当营收无法覆盖成本，退出便成为理性选择。

城市规划的主动调整，则为这场退潮按下了"加速键"。
广州早在《城市基础设施发展"十四五"规划》中便明确提出，逐步撤销广园、罗冲围、市桥等10座客运站，推动传统公路客运退出中心城区。东莞近年来亦有多镇街客运站陆续停运。这背后既有缓解城区交通压力、优化土地资源的考量，也体现了城市公共交通体系从"公路主导"向"轨道主导"转型的战略意图。
然而，客运站的关停并不意味着公路客运的彻底消亡。广州的招呼站、停靠点网络已覆盖全市11个区，以更灵活的姿态承接剩余需求；部分老站场也在探索转型为综合市场、商业体或城市展厅。常平与广园的告别，是一个时代的落幕，更是城市交通格局迭代升级的体现——当轨道成网、出行多元，那些承载着无数人乡愁与奋斗记忆的汽车站，终将把舞台交给更高效、更现代的城市交通新体系。