环球零碳
碳中和领域的《新青年》
撰文|小明
编辑 | 小澜
→这是《环球零碳》的2100篇原创
2022年7月，广汽集团原董事长曾庆洪一句“我们在给宁德时代打工”的呐喊，打响了车企反抗“宁王”霸权第一枪。
此后，广汽、长安、长城、吉利等车企纷纷走上“去宁化”之路——一边扶持“二供”，一边自建电池工厂。
然而四年过去，收效甚微。
一方面，宁德时代变得更强，今年上半年，宁德时代的国内装车量占比达到46%，同比提升约3个百分点，创下自2023年以来的最高水平；
另一方面，车企持续“失血”，整车制造环节的利润率跌到了1.5%的十年低点，宁德时代上半年432.84亿元的净利润，超过上汽、比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城6家头部车企的净利润总和。
让人不禁追问：轰轰烈烈的“去宁化”，还能继续吗？
01
“去宁”先锋，困于电池
广汽埃安曾是国内“去宁化”最坚决的新能源车企，通过扶持中创新航、布局因湃自研电池，大幅压缩宁德时代的供货占比。
广汽与宁德时代的裂痕始于2019年的“自燃风波”：
搭载宁德时代NCM811电池的广汽Aion S发生多起起火事故，双方就责任划分和赔偿发生扯皮。
彼时正值中创新航战略重构（从商用车转向乘用车、从磷酸铁转向三元），之际，亟需绑定大客户站稳脚跟。
就这样，一个“苦宁”，一个觊觎“宁王”之位久矣，一拍即合，互相成就。
数据显示，2020-2023年，广汽集团都是中创新航的第一大客户。2021年开始，中创新航装机量排名步入国内前三；2022年，广汽集团采购中创新航动力电池80.5亿元，占后者营收总额的四成，Aion系列七成电池由中创新航供应。
2022年注定要在广汽埃安的发展史上留下浓墨重彩的一笔，除了掌门人的呐喊，投资109亿元的因湃电池项目也正式动工建设，如今已建成18GWh量产线，规划总产能超过60GWh。
也是在这一年，中创新航177Ah电池下线，交付广汽埃安AION S，为4年后的又一场“电池风波”埋下隐患。
2026年3月起，车质网、黑猫投诉等平台上，关于广汽埃安AION S的电池投诉量持续攀升，7月达到高峰。问题高度相似：续航骤降，电池管理系统限制动力输出以及电芯鼓包、漏液等。
因电芯鼓包后弯曲变形像香蕉，被戏称为“香蕉电池”，矛头直指中创新航177Ah电池。
7月18日，广汽埃安发布公告，就部分AION S用户反馈的电池问题“深表歉意”，针对搭载中创新航177Ah磷酸铁锂电池的车型制定三项补救措施：将涉事电池质保期从8年15万公里延长至8年30万公里；加强电池大数据监测，确认故障后免费维修或更换电池包；为维修时间超5天的营运车主发放补贴。
同日，中创新航也发布公告，提供免费检测，并根据检测结果按标准享受免费电池系统维修及维保专属服务。
几天后（7月24日），工信部装备工业一司赴广汽埃安、肇庆小鹏开展产品安全保障能力和生产一致性监督检查，现场随机抽取样车、动力电池等，送至检验检测。
我们从装机数据上，也能发现端倪。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（“乘联分会”）发布的“新能源汽车三电系统洞察报告”：2022年8月，广汽埃安占中创新航装机量的79.8%，2023年及之前均为中创新航的第一大客户，2024-2025年保持前四，2026年6月首次跌出TOP5。
这场风波也让广汽埃安的“去宁化”进程横添变数。
8月5日，2027款广汽埃安RT上市，推出550智享版、605智豪版、710智擎版、710智尊版四款车型，官方指导价为9.98万-12.38万元，电芯品牌一栏清一色写着“宁德时代”。
其实，早在去年11月，广汽就与宁德时代签署了长达10年的全面战略合作协议，从电池研发拓展至换电网络、电动平台等全链路协同。
02
“去宁”阵营，集体躁动
不止广汽埃安，吉利汽车也遭遇了“电池风波”，主角是2025年国内装机量排名第6的欣旺达。
为了降低采购成本和制衡头部供应商的话语权，2021年，吉利将欣旺达引入纯电车型，成为威睿电动的定点供应商，二者还合资成立了山东吉利欣旺达动力电池有限公司。2022年，极氪001 WE86车型累计销售7.1万辆，其中搭载欣旺达电芯的WE86车型占比超过六成，从而埋下了纠纷的种子。
2024年起，大批极氪001 WE86车主反映车辆出现充电速度变慢、续航缩水等问题。2026年2月，极氪宣布召回2021年7月至2024年3月生产的部分001 WE 86版车辆，共计38277辆，为相关车辆免费更换动力电池。
对于由此造成的损失，威睿电动提起诉讼，向欣旺达动力索赔23.14亿元；后双方达成和解：2025年12月31日前已经发生的成本费用金额，欣旺达动力向威睿电动支付6.08亿元，此后发生的费用按约定比例分担。
根据乘联分会发布的“新能源汽车三电系统洞察报告”：2022年9月，吉利汽车占欣旺达装机量的41%，2024年及之前均为欣旺达的前三大客户，2025年以来就跌出了TOP5。
表面上是广汽埃安、吉利汽车处于风暴眼中，但那些与中创新航、欣旺达深度绑定的车企伙伴，也成为躺枪者：
欣旺达电池事件后，在全新一代理想L8（电池供应商由宁德时代全面切换为欣旺达）上市前夕，理想汽车专门召开媒体沟通会，首次正式回应：无论电池由哪家供应商生产，出厂都必须通过理想统一的严苛标准。
中创新航事件发生后，零跑声明已和质量部门确认，与中创新航确有合作，但从未使用过177Ah磷酸铁锂电芯；大众中国表示在售车型未搭载中创新航电池；小鹏方面表示“不便回应”；深蓝、智界等则未予回复。
03
“去宁化”还能继续吗？
“去宁化”的初衷是打破垄断，增强议价权，但要翻越“三座大山”：
第一 , 二线电池厂的品质，正在被“价格战”压缩。
多年前，中创新航能拿下广汽埃安，价格是重要优势：
中创新航报出了约0.78元/Wh的价格，相比同期一线厂商1.04-1.16元/Wh的报价，低了约25%-33%，很难覆盖完整的车规级研发和验证成本。
毫无疑问，价格越低，质量承压就越大。
当前，新能源汽车行业的“价格战”尚未止息，电池端还承受着较大的成本转嫁压力，欣旺达、中创新航之后，还会不会有新的“爆点”，仍未可知。
第二，品牌心智的占领，“去宁化”可能被误解为减配。
经过这么多年的发展，宁德时代已在消费者心中建立了“顶级电池”的品牌认知，宁德时代电池几乎成为了“安全”的代名词。
这使得车企“去宁化”面临较大的市场风险，当理想L8、问界M6等车型换用其他品牌电池时，就会引发消费者猜疑，甚至被贴上“减配”的标签，尤其是对价格不那么敏感的高端车型用户。
第三，规模效应的碾压，未必真能降低成本。
宁德时代构建了规模降本的“护城河”，2025年的产能利用率达到恐怖的96.9%，能将生产成本摊薄到极致。二线电池厂规模相对较小、产能利用率普遍不高，低价策略难以长期维系。
此外，车企引入“二供”、“三供”，必然带来研发、管理成本等上升，自建电池工厂又要投入巨额资本。总体来看，并不一定划算。
在此情况下，车企的现实选择并不是彻底 “去宁化”，而是供应链多元化：凭借多点采购在低端市场争回一些议价权，但高端旗舰车型依然难以摆脱对宁德时代的依赖。
总体来看，车企需要面对的是“分层供应”的格局：高端用宁德时代，中低端用二线，同时继续押注自研，进入“既合作又竞争”的新阶段，等待下一代电池技术窗口的出现。
参考资料：
【1】海报新闻 “网约车之王”，被困存量电池安全隐忧.2026-07-27.
【2】汽车商业评论. 香蕉电池，中创新航狂奔的代价.2026-07-27.
【3】能源圈. 43天化解23亿危机，欣旺达与吉利如何“共赢”和解？2026-02-14.
【4】国际金融报. 续航骤降、鼓包漏液引发舆情！中创新航回应：合作较多，还在排查.2026-07-22.
【5】储能盒子. 储能黑马，暴雷了！2026-07-21.
【6】锂电联盟会长. 大规模电池故障爆发！中创新航翻车，锂电低价内卷时代终结.2026-07-31.
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