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8年后再下单！TORM最多订造8艘MR，2026年订单已超去年全年

舟山长宏国际拟获6+2艘5万载重吨成品油轮，最高合同金额约3.7亿美元；MR订造市场在2025年降温后重新提速，中国船厂继续保持领先

沉寂约八年后，丹麦成品油轮巨头TORM重新回到新造船市场。

据多家国际造船市场消息，TORM已与舟山长宏国际船舶修造有限公司达成协议，订造最多8艘5万载重吨MR型成品油轮。市场较为普遍的说法是6艘确定订单加2艘选择权，另有消息称8艘可能全部为确定订单。

新船单价约4600万美元，若8艘全部落实，项目总金额约3.68亿美元，市场报道将其取整为3.70亿美元。船舶预计配备脱硫塔，于2029年至2030年陆续交付。

截至8月5日下午，TORM尚未在公司公告页面及美国证券交易委员会公开文件中披露这笔订单。舟山长宏国际在接受国际媒体询问时也未予确认。

如果项目最终生效，这将是TORM自2018年以来首次直接向船厂批量订造新船，标志着这家丹麦船东结束约八年的新造船空白期。

从买二手船到锁定2030年船位

TORM重新下单并非突然改变投资方向。

今年以来，该公司已经通过二手船收购和船台转售项目连续扩大MR船队。TORM在2026年第一季度业绩中披露，公司在一季度接收了两艘2016年建造的LR2和一艘2018年建造的MR，并签署协议收购两艘2015年建造的MR。

一季度结束后，TORM又购买了6艘MR转售新船，其中两艘计划于2027年第一季度交付，另外两艘于2027年交付，剩余两艘于2028年交付。上述交易全部完成后，TORM船队规模预计将达到103艘。

市场消息显示，这6艘转售新船包括从希腊Horizon Tankers接手的两艘5万载重吨新船，以及从任元林旗下扬子江海事发展有限公司接手的4艘49,800载重吨MR。

前两艘由舟山长宏国际建造，据报单价约5100万美元；另外4艘由靖江南洋船舶制造有限公司建造，据报单价约4800万美元。扬子江海事随后确认出售4艘MR新船，但未在公告中披露买方名称。

与这些转售项目相比，TORM最新直接订造的船舶单价约4600万美元，价格更低，交付时间则延后至2029年至2030年。两类交易之间的价格差，反映了油轮新造船市场中“交付时间”的价值：能够在2026年至2028年交付的现成船位需要支付溢价，船东若愿意等待至2029年以后，则仍有机会获得相对更低的合同价格。

TORM正在形成一套相当清晰的船队更新组合：通过购买二手船增加即期运力，通过转售新船补充2027年至2028年的中期运力，再以直接新造船锁定2029年至2030年的远期船位。

这套投资节奏也得到当前成品油轮市场收益的支撑。

2026年第一季度，TORM旗下MR船舶平均等价期租租金达到32,946美元/天。截至5月7日，公司已经锁定第二季度54%的MR营运天数，平均租金高达73,485美元/天。较强的经营现金流和资产负债表，为公司持续收购船舶并重新启动新造船计划提供了条件。

2026年MR订单已经超过去年全年

TORM此次下单，也是MR新造船市场重新升温的最新信号。

根据克拉克森船舶订单数据库，按照合同签署年份筛选3.5万至5.5万载重吨的成品油船和油化船，并纳入“Chem & Oil”“Products”“Chemical Bulk”“Chemical Parcel”和“Tanker”等类型，全球相关订单记录为：

2023年141艘，2024年增至214艘，2025年回落至89艘；2026年截至7月16日已经达到98艘。

2024年MR订单数量较2023年增长约51.8%，成为最近几年的阶段性高点。2025年订单同比下降约58.4%，船东订造节奏明显放缓。

进入2026年后，MR订单迅速恢复。截至7月中旬的98艘订单，已经比2025年全年高出约10.1%。

这份数据库生成于7月16日，尚未纳入8月4日曝光的TORM项目。如果仅计入市场普遍认为已经确定的6艘，2026年订单记录将升至104艘；如果8艘全部为确定订单，则将达到106艘。

同日披露的Nautilus Management一艘确定加一艘选择权MR1项目，以及其他7月中旬以后出现的订单，也尚未进入上述统计。因此，2026年MR新签项目的实际规模还会更高。

这并不意味着MR市场已经重新回到2024年的订造高峰，但可以确认，2025年的订单低谷并未延续。

5万载重吨MR2成为绝对主力

本轮MR订单回升高度集中于标准5万载重吨级船型。

在2026年截至7月16日的98艘订单中，4.5万至5.5万载重吨的MR2共有90艘，占比约91.8%；3.5万至4.5万载重吨的MR1及Handysize油化船只有8艘。

作为对比，MR2在2023年相关订单中的占比约84.4%，2024年约82.2%，2025年约77.5%。2026年这一比例跃升至九成以上，表明船东投资正在明显向标准5万载重吨船型集中。

MR2能够覆盖成品油跨区域和跨洋运输，也可以参与部分化学品贸易，在载货能力、港口适应性和航线灵活性之间保持平衡。对于TORM、Hafnia、Scorpio Tankers和d’Amico等大中型成品油轮运营商而言，MR2也是最容易形成规模化运营和船队协同的船型。

TORM最新选择5万载重吨平台，与2026年主要船东的投资方向保持一致。

Hafnia于4月正式宣布在HD Hyundai Heavy Industries订造8艘MR成品油轮，总价约4.05亿美元，平均单船约5060万美元，计划于2028年第三季度至2029年第二季度交付。

d’Amico于1月在新扬子造船订造2艘加2艘选择权的5万载重吨MR2，单船价格4540万美元，两艘确定订单分别计划于2029年3月和6月交付。

Ardmore Shipping则在芜湖造船厂订造2艘加2艘选择权的40,500载重吨IMO II型油品/化学品船，原始项目单船价格约4490万美元，交付时间从2028年底开始。

放在这些项目中比较，TORM约4600万美元的单船报价与d’Amico较为接近，明显低于Hafnia在韩国船厂订造新船的平均价格。

不过，不同订单在设计、主机、油舱涂层、脱硫塔、替代燃料预留、船东供应品、付款条件和融资安排方面存在差异，单船价格不能完全直接比较。TORM的交付期排至2029年至2030年，也比Hafnia的首批交付时间更晚。

中国船厂承接过半订单

在2026年截至7月16日的98艘MR订单中，中国船厂承接53艘，占比约54.1%；韩国本土船厂承接31艘，越南船厂10艘，巴西船厂4艘。

若将HD Hyundai Vietnam等韩国造船集团的海外产能计算在内，韩国造船体系合计承接约41艘，与中国船厂之间的差距并不悬殊。

中国船厂的主要优势集中在价格、船位和船型选择。广船国际、芜湖造船厂及其南通基地、扬子江船业体系、中船澄西、招商工业、蓬莱京鲁等船厂，均已形成4万至5万载重吨油品/化学品船建造能力。

韩国船厂则继续依靠成熟设计、系列化建造经验以及与大型国际船东的长期合作关系获得高价订单。Hafnia在韩国订造8艘MR，就是这一市场格局的代表。

如果将TORM的6艘确定订单计入，中国船厂在该样本中的数量将增至59艘，总体份额升至约56.7%；如果8艘全部落实，中国船厂数量将达到61艘，占比约57.5%。

TORM项目不会从根本上改变中韩两国在MR市场的竞争格局，但将进一步扩大中国船厂在2026年新增订单中的领先优势。

交付高峰集中在2028年至2029年

交付时间同样反映出本轮MR订造的特点。

在截至7月16日签署的98艘2026年订单中，只有5艘计划于2027年交付，52艘安排在2028年，另外41艘将在2029年交付。

超过九成船舶的交付时间集中于2028年至2029年，说明主流MR船厂近期船位已经较为紧张。TORM的部分船舶进一步排至2030年，意味着国际船东已经开始争夺下一轮远期交付窗口。

这批新船投放市场时，船东面对的市场环境可能与当前存在较大差异。地缘冲突、炼化产能迁移、制裁贸易、航线绕行和成品油长距离运输，正在支持现阶段MR需求；交付时间越远，运价周期、燃料路线和环保规则的不确定性也越高。

这也是当前MR订单在技术选择上表现得较为务实的原因之一。

TORM据报为新船配置脱硫塔；d’Amico采用甲醇预留设计；部分中国船东选择甲醇双燃料改装预留；Ardmore更关注IMO II资质和高规格货舱涂层。船东普遍在提高燃油效率和保留升级空间，但尚未形成统一的替代燃料路线。

TORM押注的是下一轮船队周期

TORM最多订造8艘MR，表面上是一笔最高约3.7亿美元的新造船投资，背后反映的是成品油轮船东对下一轮船队周期的提前布局。

2024年的MR订造高峰消化了一批2026年至2028年的船位，2025年订单数量大幅下降，2026年船东重新加快锁定2028年至2030年产能。订单并未无序增长，但市场已经走出上一年的低谷。

TORM的投资路径尤其具有代表性。公司没有只依靠等待远期新船交付，而是同步配置二手船、转售新船和直接新造船，把新增运力分布在当前至2030年的不同时间窗口。

这种安排既能分享当前高运价，又能逐步降低船队平均船龄，还可以避免所有新增运力集中在同一个市场节点投入运营。

对于舟山长宏国际而言，若最多8艘订单最终全部落实，这将是其在大型集装箱船订单之外，对国际主流MR成品油轮市场的一次重要突破。TORM此前已经通过收购Horizon Tankers转售新船接触该船厂，本次直接批量下单，意味着双方合作可能从单船资产交易升级为长期新造船关系。

TORM时隔八年重新下单，也进一步说明，MR市场的投资逻辑正在发生变化。即期高收益仍是船东扩张的基础，真正决定投资节奏的因素，已经延伸至远期船位、船队年龄、燃料选择以及2030年前后的竞争能力。

数据口径说明：本文订单统计基于本次提供的SIN数据库文件。筛选范围为合同年份2023年至2026年、载重吨3.5万至5.5万吨，船型包括Chem & Oil、Products、Chemical Bulk、Chemical Parcel及Tanker。2026年文件生成时间为2026年7月16日，未包含此后曝光的TORM、Nautilus等项目。数据库记录可能包含选择权执行、船台转售及合同持有人变更，相关数量应理解为船舶合同记录，不宜全部等同于当年首次签署的独立造船合同。