警钟长鸣！开渔在即，全体船员务必绷紧商渔船防碰撞安全弦|商渔船|开渔|船舶|货轮|驾驶台

警钟长鸣防商渔事故，凝心聚力护开渔平安，十次事故九次源于疏忽大意，商渔船防碰撞安全弦万不可松懈，北部湾开渔在即，海上商渔船碰撞风险徒增，请全体船员高度警惕、严加防范。

一、典型案例警示

案例一

2022年6月16日0419时左右，防城港某航运公司的“A货轮”装载约5000吨钢材由防城港开往东莞，途径斜阳岛南侧10海里附近海域（概位：20°43.00′N/109°15.00′E）与“M渔船”发生碰撞，事故造成“A货轮”沉没，“M渔船”船首受损，无人员伤亡，直接经济损失405万，构成一般等级水上交通事故。

事故原因分析：

（1）“M渔船”未履行让路船责任，未及早地采取避碰措施，未保持正规瞭望是本次碰撞事故发生的直接原因。“M渔船”作为让路船，未根据《1972年国际海上避碰规则》及时采取有效避让措施，未保持正规瞭望，未能宽裕的让清他船，未履行让路船义务，最终导致碰撞事故发生。

（2）“A货轮”未及时采取最有助于避碰的行动也是本次碰撞事故发生的直接原因。“A货轮”作为直航船，在察觉对方船显然没有采取避让行动时，未独自采取操纵行动。在两船已形成紧迫局面时，未采取减速和足够大的转向等最有助于避碰的行动。

事故责任判定：

本起事故为双方互有过失导致的水上交通安全责任事故，“M渔船”负主要责任，“A货轮”负次要责任。M船所属的渔业公司法人代表，未落实“M渔船”的安全管理责任，对本起事故负有安全管理责任。

案例二

2023年4月21日约1217时,利比里亚籍“文XX”轮从防城港开航，2012时在20°04′32.3′′N/108°03′11.1′′E(概位)处与广西北海籍“桂北渔XX”船发生碰撞事故,造成“桂北渔XX”船左舷距船艏约8 米处破损进水、左舷船舯处开裂,一人轻微伤、一人轻伤,未造成水域污染,直接经济损失约88万元,构成一般等级(小)水上交通事故。

事故原因分析：

(1)“文XX”轮的过失：

1.未正确履行让路船义务,避让措施不当。“文XX”轮作为交叉相遇局面中的让路船,三副在采取避让行动时措施不当,未能及早地采取大幅度的行动足以让对方船舶察觉;采取的避让行动未能避免横越渔船的前方,最终导致两船发生碰撞。其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条关于“避免碰撞的行动”、第十五条关于“交叉相遇局面”、第十六条关于“让路船的行动”的规定。

2.未采取符合当时环境和情况的安全航速。事故发生水域渔船、渔网较多,通航密度较大,“文XX”轮在碰撞前未采用安全航速航行,以便能采取适当而有效的避让行动,并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第六条关于“安全航速”的规定。

(2)“桂北渔 XX”船的过失：未采取最有助于避免碰撞的行动。“桂北渔XX”船作为直航船,在两船形成紧迫危险并逼近到约400米时,发觉单凭让路船“文XX”轮的行动不能避免碰撞,采取了提速的避让措施,船速仅提高了0.4节左右,该行动已无助于避免碰撞。其行为违反了《1972年国际海上避碰规则》第十七条第 2 款关于“直航船的行动”的规定。

事故责任判定：

“文XX”轮负本起事故的主要责任,“桂北渔 XX”船负本起事故的次要责任。

二、船员防范商渔船碰撞事故须知

（一）进入渔船密集区水域之前。

1.召开航行安全会议，评估碰撞风险、优化避让方案，督促船员遵照执行。

2.检查和测试雷达、电子海图、AIS等通信设备，确保设备正常。

3检查和测试手操舵、自动舵和应急舵设备等操舵方式，确保操舵系统工作正常。

4.任何时候驾驶台都应保持至少两名航行值班人员。

（二）经过或临近渔船密集区水域期间。

1.保持正规瞭望，全面掌握本船周边水域其他船舶的航行态势，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

2.将自动舵调整为手操舵。若当时环境许可，尽可能保持1海里以上距离通过，并保持戒备，防止渔船因为护网等原因突然加速、停船、掉头等造成紧迫局面。

3.根据周围渔船密集程度和航行值班强度调整值班等级，必要时应立即通知船长上驾驶台。