1/ 我是最航运丹尼斯。昨天，一艘集装箱船为了尽快通过巴拿马运河，花了接近400万美元购买优先通行时隙。今天，另一个可能对广大货主影响更直接的信号来了。
CMA CGM正式宣布，自9月10日起，将远东经巴拿马运河至美国东海岸及美国湾的Panama Canal Adjustment Factor（巴拿马运河调整费）提高至500美元/TEU。而在一个多月前，CMA CGM公布的标准还是320美元/TEU。也就是说，短短一个多月：320美元/TEU → 500美元/TEU；每TEU增加180美元，涨幅约56%。
2/ 这反而比400万美元的天价拍卖更值得关注。为什么？因为400万美元再夸张，本质上仍然是一条船、一个时隙、一次拍卖。500美元/TEU一旦进入班轮公司的收费体系，影响的却可能是一船又一船、一票又一票的货。换句话说：巴拿马运河的吃水限制和异常成本，正在从船东的运营端，进一步传导到货主的运价端。
3/ 400万美元，到底发生了什么？这两天全球航运市场都在讨论一艘船：
Seaspan Benefactor。这艘由ONE运营的约10,100 TEU的集装箱船，被报道为了绕过巴拿马运河排队，通过拍卖支付了接近400万美元获得优先通行机会。400万美元是什么概念？已经不是正常意义上的“过路费”，而是船公司在极端船期压力下，为时间和确定性支付的溢价。
而且，400万美元并不是孤立存在的数字。根据《金融时报》8月12日报道，今年8月以来，巴拿马运河每日时隙拍卖价格平均已经达到约110万美元，是一年前的16倍以上；大型船闸时隙平均价格一度达到约250万美元，单次竞价最高达到约378万美元。
4/ 更重要的信号：320美元涨到了500美元，而且进一步上涨，因为2026 年厄尔尼诺现象正在快速发展，已确认为强厄尔尼诺事件，且有可能成为 150年来最强的一次，预计将在今年秋冬季达到峰值，对全球气候和粮食价格造成显著影响。若后续预期照进现实出现强厄尔尼诺并影响巴拿马流域降雨，将进一步增加运河水资源压力。7月3号，CMA CGM曾经发布通知：自7月25日起，远东经巴拿马运河至美国东海岸及美国湾的Panama Canal Adjustment Factor调整为：320美元/TEU。到了8月11日，CMA CGM再次正式发布公告：自9月10日起：500美元/TEU。范围非常明确：远东出发→ 经巴拿马运河→ 美国东海岸及美国湾→ 适用于相关航线下的所有货物。一个多月时间上涨约56%。
赫伯罗特此前也已经宣布，因为巴拿马运河最新吃水限制，自8月15日起，对经巴拿马运河运输的远东至北美货物征收：130美元/TEU的Panama Canal Surcharge。
5/ 今年比之前更麻烦的地方在哪里？
2026年有一个非常重要的不同。从全球班轮航线来看，之前巴拿马缺水的时候，苏伊士运河还是一个相对正常的替代方案。而现在呢？巴拿马运河受到水位和拥堵压力。
与此同时，红海和苏伊士虽然CMA CGM以及Maersk/Hapag-Lloyd正在逐步尝试恢复更多航线，但红海安全形势仍然高度不稳定。
霍尔木兹海峡也同样仍在受到战争直接影响。于是船公司面对的选择变成：继续走巴拿马？承担更高的时隙成本、吃水限制和船期风险。改走苏伊士？又要面对红海安全风险。改走美西？那就意味着洛杉矶/长滩等美西港口卸货，再通过铁路进入美国中部和东部，成本结构和供应链安排完全不同。
6/ 巴拿马运河当前的问题，已经不只是一次简单的通行成本上涨，也不是某一艘船为抢夺时效支付400万美元优先时隙的极端案例，而是全球供应链正在重新为航线确定性支付价格。
过去，巴拿马运河因干旱导致的通行限制，更多被视为区域性的运营扰动。当巴拿马出现瓶颈时，船公司仍然可以选择苏伊士运河作为替代方案，甚至进一步绕行好望角。但2026年的特殊之处在于，巴拿马、红海、霍尔木兹等全球关键航运节点同时面临不同程度的不确定性，东西向贸易正在进入一个多节点风险叠加的新阶段。
从400万美元的优先时隙拍卖，到CMA CGM将Panama Canal Adjustment Factor从320美元/TEU提高至500美元/TEU，本质上反映的是同一个趋势：时间成本、绕行成本以及地缘风险成本，正在从船公司的内部运营压力，逐步转化为货主供应链端的显性成本。
对下半年市场而言，关注点已经不能仅停留在运价涨跌，而需要关注全球主干航线的稳定性是否持续下降。当“确定性”本身成为稀缺资源，航运市场的竞争将不再只是运力和价格的竞争，而是谁能够提供更稳定、更可靠、更具确定性的运输路径。
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