中国汽车工业快步追上欧美日的同时，市场与公众对于“快”的评价却日渐改变。今年以来，中国汽车产品接连陷入“快消品化”“速成车”的争议，近日，这一话题再次引发讨论。
8月12日，岚图汽车董事长、党委书记卢放公开发文表示，“开发时间短，不等于速成车”。这一言论的背景是，当前国内新车平均开发周期已从燃油车时代的约60个月大幅缩短至约24个月，部分品牌的开发周期更低至18个月。
但在卢放看来，判断一辆车是不是“速成”，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整地走完了所有必需的验证流程。“如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那是速成车；但如果它虽周期缩短，却一丝不苟地完成了法规和行业标准里的每一项测试，那就该叫‘高效车’。”
卢放以岚图为例，指出其工程师可以在吐鲁番50℃高温下死磕三电稳定性，在-40℃的牙克石打磨冬季用车细节，从供应链端严苛的认证，到工厂里AI数字化管控，再到整车超300万公里、覆盖千种路况的耐久测试，研发、验证、制造全流程超过10000项评价标准。“这一切都在证明：岚图的‘快’，来自技术积累的‘厚’，而非对安全和可靠的‘薄’。”
在卢放看来，如今的新能源车能开发得如此之快，归根结底是技术的系统性跃升。他指出，一方面，平台化、模块化让成熟的驱动架构和三电系统可以跨车型高效复用，无需从零摸索；另一方面，仿真测试技术的成熟，让车企能在虚拟世界里完成数百万公里的极限工况验证，大幅压缩了纯物理测试的周期。“这是效率革命，而非质量妥协。”
这边厢有车企为“快”正名，那边厢更多企业主动选择放慢脚步。8月11日，小鹏全新大五座旗舰SUV小鹏G9L正式上市。发布会期间，小鹏集团董事长、CEO何小鹏也谈到了“速成车”争议，直言小鹏G9L立项初期到上市发布需要经历三年左右完整的开发周期。他也强调，作为一款全球车型，小鹏G9L还需要符合64个国家及地区超3000项法规条目，同时还需要经历670万公里真实路测，才会正式发布。
8月10日，奇瑞汽车执行副总裁李学用在微博回应“奇瑞造车慢”的观点，表示“汽车不是快消品”“有些时间，我们真的不敢省”。他以奇瑞风云T7为例，指出风云T7这四年，花在了三个“不能快”的地方——研发不能快，产品需要反复打磨；验证不能快，可靠需要真实场景检验；全球用户共创不能快，需要听见不同市场的声音。
此前，吉利汽车在接受媒体采访时也表示，旗下新车平均开发周期达3-5年，依托全球16个试验基地，完成累计超1亿公里整车测试验证，以全力保障产品安全可靠性。
有数据显示，今年上半年国内上市新车约165款，激烈的市场竞争让车企无法放慢脚步。丰田、日产等国际品牌相关人士都在近期表达过看齐中国、缩短研发周期的观点。事实上，相较于批判产品上新的速度之“快”，真正受到公众指摘的更多是那些不计风险与后果的“快”。
不久前，北京现代汽车有限公司总经理李凤刚就在行业论坛上直指部分品牌为追求上市速度，省略必要验证环节，让消费者沦为试车员，带来潜在风险。
他指出，零部件上车通常需要经过设计验证（DV阶段）和量产验证（PV阶段）两个环节，前者主要检查设计方案是否可行，后者主要验证在量产条件下能否生产出质量一致的合格产品。两大环节缺一不可。然而，有的品牌只验证一个阶段，导致其生产的产品一致性较差、质量波动较大。
为提升汽车质量安全，相关部门也在规则层面提升门槛。日前，全国汽车标准化技术委员会就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型的可靠性行驶试验总里程提升至3万公里。其中，电动汽车可靠性行驶试验修改为“可靠性行驶试验的总里程不小于3万公里，其中直流充电累计里程占比不小于90%，即2.7万公里”。此外，混合动力汽车总试验里程不少于3万公里；插电式混合动力汽车需完成不少于1万公里的纯电模式可靠性试验。
日前，工信部装备工业一司赴多家车企开展道路机动车辆生产企业产品安全保障能力和生产一致性监督检查，重点检查企业的智能网联汽车安全保障能力、设计开发及生产能力、生产一致性保证能力等生产准入条件保持情况，现场随机抽取样车、动力电池等，转送至有关机构进行国家标准符合性等检验检测，以进一步规范汽车产业竞争秩序、提升汽车产品生产一致性和质量安全水平。
采写：南都·湾财社记者 陈镜安
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