1937年12月8日，日军全面控制镇江市区后，除扫荡国军残勇、便衣队，对镇江难民大施淫威外，为满足其军事运转需求，日本方面也组织了强干力量，对已被严重破坏的镇江宝盖山隧道铁路线进行抢通。
由于隧道本身受到国军的军事级爆炸破坏，加上宝盖山地质条件稀烂，一时难以完工。于是又另外修建了一条绕道线，由小孟湖将正线引出，沿宝盖路、京畿路铺设简易迂回道，由宝盖山北侧绕行接入镇江西站，即“宝盖-京畿”迂回铁路线，并留下了视频资料。
一、日军进占镇江城
镇江是民国江苏省会，也是淞沪会战后期、南京保卫战初期的重要物资装运地，大量的沪苏锡常物资西撤，全赖镇江的铁水联运。由于国军空军至10月底，进攻能力基本消耗殆尽，镇江港的国军撤退运输为减轻日军航空兵攻击压力，开始混用英国悬旗船只。日军侦察机也不傻，很快就发现这一计谋，并通过外交渠道严厉要求英国船只退出，否则照打不误。
至11月30日由于常州一天前已告沦陷，镇江防御态势发生动摇，市区秩序开始大乱，驻镇江的江苏省政府撤往苏北（文中称江北为“不毛之地”），国军留守部队也开始进行应急布置，即准备交通破坏行动。
12月3日，日军突入丹阳。丹阳日军待后援部队集结到位后，开始向镇江攻击前进。
12月5日，镇江城防自外围阵地开始与日军发生接触，市区交通重点设施开始执行最后的破坏、封锁计划。
12月8日，日军花谷、安达经丹阳新丰北上，上午8时与炮兵部队配合，突破国军镇江城南官塘桥防御阵地，于上午9时在镇江升起军旗，宣告占领。其他永津、浅间各部队到达后，一部包围攻击镇江要塞，其余转入其它方向的进攻。
也就在这两天，蒋委员长离开了他亲手创建的首都，而日方也公开筹备南京祝捷大会。南京实际已没有坚守的价值和能力，但作为首都，通过牺牲表明对日的坚定姿态也是必然之举。
二、日军在镇江的铁路抢修与“宝盖-京畿”迂回铁路线
1、宝盖山隧道的撤退破坏
镇江的铁路设施中，宝盖山隧道是一个关键的全局命门。作为当时京沪铁路全线的唯一山洞，此处一断即全线瘫痪。不但京沪沿线交通受阻。苏中及江北运河沿线的人员、物资转运能力都会受到巨大的冲击。从作为进攻方的日军视角而言，其是不希望铁路被破坏的。
（日军拍摄的宝盖山隧道东口，洞顶五边形木框为1930年代治理滑坡时的支撑结构。）
按照日军勘察记录，国军对山洞的破坏非常决绝，是用列车装载大量炸药开进山洞中间位置实施爆炸，导致山洞被毁的非常彻底。巨大的爆炸威力甚至诱发了山洞周边山体的崩塌（滑坡影响至今）。
2、“宝盖-京畿”迂回铁路线
日军派往现场执行铁路抢通任务的是佐藤部队（中村X队），为确保铁路运行，首先进行的是“宝盖-京畿”应急铁路线（迂回线）施工。
该迂回线施工开始于南京被攻下之后，在该线修通之前，日军南京方面由佐藤部队每天铁路输送两次到镇江，再绕过隧道，重新上火车与上海往来输送。
该线为野战措施，修建速度极快（大概3天左右）。至12月24日，日本铁道省共投入两批400余人（每批200人）在镇江抢修维护铁路。
3、宝盖山隧道的抢修
该隧道于1937年12月15日开始抢修施工，于1938年1月8日正式完成（6日完工，7日试车），历时近一个月。工程主力为日本从国内调集的铁道省人员与铁道工兵（中支军铁道局），并征用了一定数量的中国劳工，总计参与人数达1000余名。施工过程中由于发生垮塌活埋，有日军铁道兵数人与中国劳工事故死亡。
该工程修通试车后，1938年1月12日京沪铁路执行新的运行时刻。而镇江迂回线也同时宣告废止并拆除。
最后
直到近90年后的今天，京畿路、宝盖路已逐步有了网红的知名模样。行走在其间的人们根本无法想到，这两条狭小的民国旧路，曾经充当京沪铁路大动脉的路基，跑过一两个月的日军火车。
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