从取消固定缴费，到对几乎所有排放收费，再到允许船东自行选择投资项目，围绕IMO净零框架展开的争论，已经不只是减排力度之争。它将决定船东未来要付多少钱、船厂应该建什么船，以及绿色甲醇、绿氨和LNG项目能否获得足够明确的投资回报。
在伦敦泰晤士河畔的国际海事组织总部，一场可能影响全球数万艘商船的谈判正在逼近关键时刻。
争论的核心，是一套覆盖5,000总吨以上国际航行船舶的全球减排制度。它试图同时完成两件事：一方面，要求船舶逐年降低所用能源的全生命周期温室气体强度；另一方面，让未达到标准的船舶承担经济成本，并用相关收入扶持低排放燃料、绿色技术和发展中国家的航运转型。
这套制度被称为IMO净零框架。它在2025年4月获得原则性批准，却在同年10月的正式通过阶段遭遇延期。如今，各国围绕减排门槛、碳价格、合规额度和净零基金提出了截然不同的修改方案。
表面上看，各方争论的是几个百分比和几档收费标准。实际上，它们正在决定未来十年航运业的资本流向：
船东是继续使用传统燃油并购买合规额度，还是提前转向绿色燃料；
船厂是重点发展甲醇、氨和碳捕集船型，还是保留更多过渡燃料方案；
燃料企业是立即建设大型绿氨和绿色甲醇项目，还是继续等待更明确的需求信号。
对于同时拥有庞大船队、世界最大造船产能和快速扩张绿色燃料产业的中国而言，这场博弈尤其重要。
这套制度究竟如何让船东付钱？
理解各国方案之前，首先要看懂IMO净零框架的基本结构。
它衡量的不是一艘船一年排放了多少二氧化碳，而是船舶所用能源的“温室气体燃料强度”，即每使用一单位能源，会在整个生命周期内产生多少温室气体。
计算范围采用“从油井到尾流”的全生命周期方法，不仅包括燃料在船上燃烧产生的二氧化碳，也包括开采、生产和运输阶段的排放，以及甲烷和氧化亚氮等其他温室气体。
这对LNG尤其重要。LNG在燃烧阶段的二氧化碳排放通常低于传统船用燃油，但如果燃料供应链和发动机运行过程中存在较高的甲烷泄漏，其全生命周期优势便可能明显缩小。
按照2025年批准的IMO净零框架草案，每艘船每年需要面对两道逐步收紧的门槛：
第一道是相对宽松的“基础目标”；
第二道是要求更高的“直接合规目标”。
船舶的燃料强度如果优于直接合规目标，可以获得“剩余单位”，这些单位能够出售给其他船舶，也可以储存起来供以后使用。
如果船舶未达到直接合规目标，但仍达到基础目标，便形成第一档合规缺口。按照原草案，2028年至2030年的第一档补救价格为每吨二氧化碳当量100美元。
如果船舶连基础目标也未达到，超过基础目标的部分将进入第二档，补救价格为每吨二氧化碳当量380美元。
由补救缴费形成的收入将进入IMO净零基金，用于奖励使用零或近零排放燃料的船舶，支持绿色燃料、技术和基础设施项目，并帮助小岛屿国家和最不发达国家应对航运成本上升。
因此，这并不是对所有船舶排放征收统一税率。船东实际承担的成本，取决于船舶年度能耗、燃料全生命周期排放、与两道门槛之间的差距，以及市场上剩余单位的价格。
改变任何一个环节，都会重新计算传统燃油、LNG、生物燃料、绿色甲醇和绿氨之间的经济账。
四套方案，四种完全不同的成本逻辑
围绕原有框架，目前最受关注的修改方向分别来自利比里亚、巴西、图瓦卢和日本。澳大利亚、加拿大、南非和英国还联合提出了一个基本保留原框架、仅相应顺延实施日期的方案，可被视为当前谈判的基准线。
需要说明的是，利比里亚、巴西、图瓦卢及四国联合方案已在规定期限内以《MARPOL》修正案形式通函。日本方案提交时间较晚，能否在2026年12月直接进入正式通过程序，仍存在程序上的不确定性。
利比里亚：取消固定碳价，船东真的会更轻松吗？
利比里亚方案位于相对宽松的一端。
它主张取消原框架中的固定温室气体补救价格，不再要求船舶通过购买补救单位向IMO净零基金缴费，而是主要依靠船舶之间交易、储存和借用剩余单位完成合规。
与此同时，未来减排门槛不再严格按照IMO既定的2030年和2040年减排节点推进，而是更多参考低排放燃料的价格、供应量、商业可行性和市场份额，并定期重新评估。
对船东而言，这种制度的直接吸引力非常明显：固定缴费减少，昂贵的第二档补救成本可能不复存在，现有船队也能获得更长的调整时间。
但固定成本的下降，并不等于风险消失。
如果市场上能够产生剩余单位的船舶数量不足，或者相关额度集中在少数使用低碳燃料的大型船队手中，额度价格仍可能快速上涨。届时，船东面对的只是另一种成本——它不再由规则明确写出，而是由一个流动性和透明度尚未得到验证的市场决定。
更重要的是，绿色甲醇和绿氨项目需要长期、稳定且可预测的价格信号才能获得融资。如果未来减排标准会随着燃料价格和供应情况反复调整，投资者便可能继续等待，形成一种循环：因为绿色燃料供应不足，所以标准暂不收紧；又因为标准不够严格，企业缺乏投资绿色燃料的动力。
在这种路径下，传统燃油、LNG、部分生物燃料和节能改造可能获得更长的发展窗口，而真正需要大规模前期投资的绿氨和合成燃料项目可能受到冲击。
巴西：先给船东喘息，再在后期追赶
巴西没有推翻原有框架，而是提出一种“先慢后快”的调整方式。
其核心是降低早期合规压力。2029年和2030年，基础目标与直接合规目标将被合并，分别设置为大约3%和4%的减排水平。这意味着在最初两年，两道门槛之间的第一档合规区域基本消失，船东无需为这一部分购买每吨100美元的补救单位。
从2031年开始，两道门槛重新分开，减排要求逐步追赶原框架。巴西还提出提高远期目标，以更严格的中长期减排弥补早期放松。
这一方案能够为船东、燃料供应商和港口提供额外准备时间，也更容易获得担忧初期成本过高国家的支持。
问题在于，绿色燃料投资最缺的恰恰是近期需求。
如果2029年和2030年的合规门槛较低，船东可能通过提高能效、混用少量生物燃料或购买低价剩余单位完成合规，而无需立即签署长期绿色甲醇或绿氨合同。原计划在本十年末形成的需求可能被推迟至2031年以后。
这将给中国绿色燃料企业带来一种尴尬局面：远期市场看起来仍然庞大，但近期承购合同不足，项目融资难以落实。等到规则快速收紧时，行业又可能突然发现合格燃料和加注设施不足，进而推高价格。
图瓦卢：成本最高，却给出最明确的投资信号
图瓦卢代表了最严格的方向。
其方案保留基础目标，却把2029年至2035年的直接合规要求提高到100%。换句话说，只有实现零排放的船舶才能完全直接合规。由于普通船舶无法再通过优于某一道门槛来生成剩余单位，原有的剩余单位交易机制也将被取消。
图瓦卢同时主张把第一档补救价格从每吨100美元提高到300美元，第二档价格继续维持在380美元。
这相当于把接近普遍碳定价的做法嵌入原有两级框架。只要船舶仍产生生命周期温室气体排放，便需要承担相应价格。
其结果非常直接：使用传统燃油的船舶成本上升最快，LNG的甲烷排放问题将更加突出，生命周期减排有限的生物燃料也会受到更严格审视。绿色甲醇、绿氨、风助推进和高效船型获得的相对优势则明显扩大。
环保组织认为，这种方案在2030年代每年可能带来超过1,000亿美元收入，远高于原框架预计的约100亿至120亿美元。不过，前一个数字目前仍属于倡议方测算，公开资料没有完整展示模型和假设，不能视为IMO官方预测。
对船东来说，图瓦卢方案意味着最高的短期现金成本；对燃料项目和设备供应商而言，它却提供了最清晰的长期需求信号。这也揭示了谈判中最根本的矛盾：降低船东眼前负担，往往意味着削弱绿色投资信号；强化投资信号，则必然加快成本显性化。
日本：让船东自己选择资金投向
日本试图在取消集中基金与保留一定价格约束之间寻找折中。
其方案放松2030年以后的燃料强度目标，并取消船舶购买补救单位、向IMO净零基金集中缴费的安排。未达到要求的船舶可以购买其他船舶产生的剩余单位，也可以直接向IMO认可的项目出资。
这些项目原则上由成员国提名、IMO确认资格，再由有关船旗国负责监督和审计。直接出资的计算标准仍可参考每吨100美元和380美元的两档价格，但船东对资金最终投向拥有更多选择权。
这种设计有助于回应部分国家对IMO管理大规模国际基金的担忧，也可能受到希望把资金留在航运产业内部的船东欢迎。
但企业通常会优先选择能够降低自身成本或带来商业回报的项目。例如，船东可能更愿意把资金投向关联企业的燃料项目、船舶改造或港口设施，而不是投资与自身业务关系较弱的小岛屿国家转型项目。
当LNG、生物燃料、节能改造、绿色甲醇和绿氨项目争夺同一批直接出资时，成本较低、回报较快的方案更容易胜出。日本方案因此可能提高企业配置资金的灵活性，却未必能够形成扶持真正零排放燃料的统一信号。
对中国船东：最大的危险是无法提前计算成本
不同方案对中国船东的影响，并不能简单归纳为“严格方案成本高、宽松方案成本低”。
图瓦卢路径虽然昂贵，但规则最容易建模：排放越高，缴费越多。利比里亚路径看似宽松，却把更多成本风险转移到剩余单位市场。日本路径则要求船东同时判断燃料价格、额度价格、项目资格和直接投资回报。巴西路径初期压力较小，但可能在2030年代初形成更陡峭的成本上升。
因此，中国船东至少需要建立三套合规情景：
固定强碳价情景；
早期放松、后期加速情景；
以剩余单位交易为主的市场情景。
租约也需要同步调整。燃料选择、航速、航线和货载都会影响一艘船的年度GFI表现。如果技术管理由船东负责、商业运营由租家控制，最终产生的碳成本应由谁承担，必须在期租、程租和长期运输合同中写清。
规则正式实施后，行业最先出现的争议可能不是用哪一种绿色燃料，而是谁为合规缺口付款。
对中国船厂：最有价值的不是押中燃料，而是保留选择
今天签订的新船订单，运营周期将横跨整个2030年代。船东现在选择的主机、燃料舱、供气系统和船体设计，将决定未来面对碳价时有没有转换空间。
如果最终规则接近图瓦卢方案或原有净零框架，甲醇、氨燃料预留、风助推进、轴带发电、高效船型和船载碳捕集的商业价值都会上升。能够提前达到直接合规目标的船舶，不仅减少缴费，还可能通过剩余单位或绿色运输溢价创造收入。
如果利比里亚或日本式方案占据上风，LNG、生物燃料和渐进式节能改造可能获得更长窗口。但这不意味着传统船型重新变得安全。欧盟等区域性制度仍会继续收紧，而一艘远洋船的使用寿命通常超过20年。
对中国船厂而言，更稳妥的竞争策略，是把“可转换、可改装、可验证”做成真正的产品能力：保留多燃料接口和合理舱容，采用模块化设备布置，并为船东提供不同燃料路线下的全生命周期GFI测算，而不是只在技术说明书上增加一个“某燃料预留”标签。
绿色燃料大战，最后取决于谁能拿到长期订单
绿色甲醇、绿氢和绿氨项目面临的最大障碍，往往不是能否生产，而是能否获得足以支撑融资的长期承购合同。
原有净零框架通过固定合规价格和基金奖励，试图缩小绿色燃料与化石燃料之间的成本差距。如果这一机制得到保留或强化，船东便更有动力提前签订长期燃料协议，港口也更愿意建设储存和加注设施。
如果固定价格被取消、减排门槛延后或基金被削弱，买方可能继续观望，燃料项目则难以完成最终投资决定。
对于正在布局可再生甲醇、绿氨、绿氢和港口加注网络的中国企业，这场谈判将直接影响项目节奏：
图瓦卢方案最有利于深度减排燃料，却会最快推高航运成本；
巴西方案为产能扩张留出时间，却可能造成近期需求空档；
利比里亚方案有利于低成本燃料和能够生成剩余单位的船队；
日本方案可能为船东参与的燃料、船舶改造和港口项目带来资金，但也增加项目遴选和减排核证风险。
燃料认证同样重要。如果生命周期核算、原料来源、可再生电力属性和甲烷泄漏数据缺乏统一标准，即使使用同一种“甲醇”或“氨”，在合规体系中的价值也可能完全不同。中国要成为全球绿色船用燃料供应中心，竞争的不只是生产成本，还包括认证可信度和跨国可追溯能力。
中国真正需要争取的，是一套能够投资的规则
中国既是重要船东国，也是全球最大的造船国和潜在的绿色燃料生产中心。这意味着中国一方面需要控制船队合规成本，另一方面又可能从绿色船舶、设备、燃料和港口基础设施需求中获得巨大产业收益。
过高、过快的价格会增加船东和出口供应链负担；过低、过于不确定的价格，则可能削弱中国已经投入的绿色船舶和燃料产业优势。
因此，比单纯争取更低成本更重要的，是争取更高的规则确定性：
第一，减排门槛和价格机制必须给船东提供可以计算的长期边界；
第二，燃料全生命周期认证和供应链追踪必须透明统一，避免低质量燃料通过宽松核算获得虚假优势；
第三，无论采用集中基金还是直接投资，资金都应形成真实、可核证的减排效果，并能撬动绿色燃料、港口和发展中国家基础设施建设。
根据IMO公布的最新日程，两轮会间谈判分别安排在2026年9月1日至4日和11月23日至27日。MEPC 85将于11月30日至12月3日举行，休会中的第二次特别会议暂定于12月4日复会，是否如期举行仍须MEPC 85确认。
留给各方寻找妥协的时间已经不多。
但航运业真正缺少的并不是另一套漂亮的减排口号，而是一套能让船东敢于订船、燃料商敢于建厂、港口敢于投资、银行敢于放款的可信规则。
无论最终文本落在哪条路线，中国航运业需要回答的都不再是要不要承担转型成本，而是能否尽早算清这笔账，并把它转化为下一轮船舶、燃料和全球供应链竞争的入场券。
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