提起大巴车，声音总比画面先一步浮现在脑海里。
“xx！xx！差一位就走了！差一位就走了！”
“有下的吗？有吗？没有走啦！”
汽车站里喧嚣的人声、引擎声、行李碰撞声，混杂成一种特有的热闹。这种热闹里藏着出发的期待，也裹着归途的疲惫。后来随着高铁的普及，大巴车渐渐退出了许多人的出行选择，各地的长途汽车站也冷清了许多，甚至陆续倒闭。
但谁也没想到的是，看起来已经被时代淘汰的大巴车，突然杀回来了！
城际大巴在广东爆红，从广州到深圳用了优惠券后，去程仅需9.8元，返程需11.6元，班车上座率高达70%—80%！
作为全国客运时代的引领者，广东再次掀起了一场客运革命。
图源南方周末
为什么客运站已死，大巴能活？
不论从体感还是从数据上来说，客运站越来越少都是不争的事实。
据交通运输部的公开数据，2012年至2023年，全国公路营业性客运量从355.7亿人次，断崖式跌到了110.12亿人次，10年间跌幅接近七成；而根据央视新闻的报道，2023到2025年，全国范围内有超过1200座长途客运站被关停或者转型，平均下来几乎每天都有超过1座客运站在消失。
图源央广网 福田客运站关停公告
在同期，全国高铁的里程却翻了数倍，成为中长途出行的绝对主力。
在2012年的时候，全国高铁营业里程仅为0.9万公里。
到了2023年，这一数字已突破4.5万公里，10年间增长了整整五倍。
2025年的时候，我国高铁营运里程更是突破5万公里大关，成功建成了“八纵八横”主通道，覆盖绝大多数 50 万人口以上城市。
长途出行价格差不太多，速度快几倍，乘坐体验也更好。
在高铁的绝对优势面前，传统长途客运的溃败可以说是必然的结局。再加上这些年私家车的增长，顺风车的普及，客运站的衰落也就越来越快。
图源中国铁路
不过要说明的是，客运站的退场，并不意味着大巴车的终结。
我们需要先厘清一个概念：消失的是传统客运站，而非大巴车本身。
传统客运有一套僵化的铁规则：班车四定，定线路、定时间、定站点、定场站。
这在过去，有助于高效组织运力，让成千上万的旅客能够像流水线上的零件一样，被精准、有序地输送到全国各地。但是，当需要坐大巴走的人越来越少，这种“刚性”便成了致命的累赘，产生了巨大的资源空转。
业内测算，传统大巴票价里，近30%并非车辆运输成本，而是场站渠道成本。
人流量下滑后，固定场站成本直接压垮客运公司，客运站越守越亏，最终只能无奈关停。但有意思的是，这其实对大巴车司机的影响其实也没那么大，因为早在客运站衰落之前，就已经有很多人在尝试“去场站化”，说直白点就是路边拉客，不进客运站，在城郊路口、加油站、高速出入口、学校、火车站周边路边接客，避开客运站售票、安检、场站抽成，票价更低，对乘客更方便。
只不过这种行为在当时是被明令禁止的存在，不管是正规营运大巴偷偷路边接人，还是无资质黑大巴揽客，都属于被查处对象。
图源网络
但是话又说回来，这种行为存在本身，就说明市场是需要这种出行方式的。
而在客运站被高铁挤压至边缘后，这种方式反而成了大巴行业突围的唯一生路，只要监管方面能适度松绑，将这种行为阳光化、规范化。
9.9元跑广深真能赚钱吗？
2018年，广东在客运改革上走在前头，开始引导互联网平台进入包车业务，利用互联网技术发展“定制客运”。而所谓定制客运，本质上就是“门到门”或“点到点”的灵活服务。让客运公司能按照乘客需求确定发车时间、上落客点，自己来定义线路与班次底打破传统客运站的限制。
后来在2021年，“互联网包车”被政策层面正式明确。
已经提前完成了市场试验的广东，率先将原本的“地下”需求摆上台面。
一辆大巴车，可以同时通过多个线上渠道接收散客订单，滴滴巴士、中运交通、广运巴士、AA巴士、粤程巴士、捷达巴士、粤出行、城际通等，都是广东城际客运市场中的活跃玩家。
图源网络
这样一来，大巴车的上座率就得到了显著保障，空驶率大幅降低。
而这些年新能源车技术的进步，让大巴车也迎来了运营成本的进一步下探。
两种力量的叠加，彻底改写了城际出行的成本公式。
有一位客运老板算了一笔账，过去约120—150公里的广深线路主要依靠燃油大巴运营，单程票价通常在40—60元之间，一辆车的单程运行成本约1000。也就是说，只有坐上二十多人才能勉强保本，也就是50%上座率。
而新能源车辆投入使用，运营成本明显下降。
一辆车单次运行成本从约1000元降至500元左右，就算票价降到9.9，只要上座率够，线路依然能够实现盈利。
而就现在的情况看，这门生意十分火热。
有网友反映，深圳到珠海口岸9.5，10分钟一趟，每一趟都满座，比高铁还火热。
图源网络
毕竟现在的高铁站，基本都建在远离市中心的郊区，从市区前往高铁站往往需要额外的时间与交通成本，虽然只从纯粹行驶时间来看，高铁或许更快，但若算上两端接驳的折腾，定制客运显然更有优势，最关键的还便宜的多。
高德地图显示，从广州到深圳的高铁票，普遍都在70元以上，而城际大巴票价已经降到10元级。说实话，如果城际大巴在准时性上也能保证的话，高铁还真没竞争优势了。
不过人家高铁吃的，其实也不是这块市场。
图源高德APP截图
消失的不是行业，而是旧模式
高铁站里，行色匆匆的是穿西装、拖登机箱的商务乘客，他们的时间以分钟计价。
要么就是世界这么大，我想去看看的游客们。
这些人，普遍对价格不敏感，更加看重效率和体验。
而在中国的客运市场，还有着另一个世界的人，他们可能是背着编织袋的务工者，是精打细算的学生，或是周末往返两地的普通市民。他们的时间没那么贵，但口袋里的每一块钱，都要掰成两半花。
图源网络
9.9元，在广州连一碗带肉的粉都买不到，却能把一个人从深圳送到广州。
这些年我们太迷恋“快”了，高铁提速到350公里，媒体铺天盖地报道“XX进入1小时生活圈”，好像所有人都该过上跨城如跨街的生活。但现实是，大多数人的日常出行，并不差那20分钟，但真的很差那50块钱。
广东正是抓住了这些被主流叙事忽略的“沉默需求”，才让大巴车行业重生。
这其实也是很多传统行业正在经历的转型。
曾经，人们认为实体零售会被电商取代，但最终留下的是线上线下融合的新零售。
曾经，人们认为报纸会消失，但消失的只是纸媒的载体，而非新闻本身
同样，大巴行业消失的不是需求，而是低效率的旧模式。
图源网络
高铁很好，大巴、绿皮也不差。
交通工具没有高低之分，能匹配普通人现实生活的，就是好的选择。高速时代淘汰的是落后的旧业态，而非底层真实的出行需求。
当然，类似过去那种动辄数百公里的跨省长途大巴，可能真的回不来了。
只是在高铁覆盖不到的“毛细血管”区域，大巴车迎来了属于它的第二春。
值得一提的是，广东即将上线省级互联网出行统一平台，未来所有线路、票价、班次、站点一键可查，希望未来更多省份能跟进。
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