一万多艘船如何实现的欧盟减排目标？|减排目标|柴油|核能宣言|欧盟|燃料|航运|船舶|马士基

FuelEU Maritime正式实施一年之后，这项被视为欧洲航运绿色转型核心规则之一的法规，终于交出了第一份相对完整的“成绩单”。

从目前披露的数据看，第一年的执行结果比此前不少市场参与者预想得更加平稳。

欧洲海事安全局（EMSA）今年5月披露，2025年首个报告年度结束后，2026年1月1日至3月31日期间，已经有超过13,000份FuelEU Maritime报告完成验证。截至4月30日，超过12,000份合规平衡报告达到合格，覆盖超过90%的适用船舶。EMSA认为，船队整体温室气体强度下降幅度已经超过FuelEU第一阶段规定的目标。

那么问题来了，这一万多艘船是如何实现的2%温室气体强调减排目标？

90%的船舶选择了Pooling机制

答案首先指向FuelEU Maritime最重要的一项灵活履约机制——Pooling，即合规池机制。

根据马士基·迈克-凯尼·穆勒零碳航运中心（MMMCZS）发布的首年FuelEU分析，2025年超过90%的船舶通过Pooling机制处理FuelEU合规义务。相比之下，选择Borrowing，即将部分合规赤字借到下一年度处理的船舶不足2%。

另外约7%的船舶没有申请上述灵活机制。其中大约一半依靠LNG或者其他低碳能源直接达到FuelEU要求，另一半则选择支付FuelEU罚款。

这一结果说明，FuelEU实施第一年，欧洲航运市场很快找到了成本和操作层面最现实的履约方式。

FuelEU并不要求每一艘船都必须单独达到温室气体强度目标。

按照Pooling机制，一艘使用低碳燃料并形成正合规平衡Compliance Balance的船舶，可以与存在合规赤字Compliance Deficit的船舶组成一个合规池。只要整个pool最终的合规余额不为负，池内船舶就可以共同完成FuelEU义务。

这使船舶产生的“减排盈余”开始具备直接的商业价值。

例如，一艘使用LNG、生物燃料或者其他低碳能源的船舶，可以产生FuelEU合规盈余（Compliance Surplus）；另一艘继续使用传统燃油的船舶则可能形成合规赤字（Compliance Deficit）。双方通过Pooling进行匹配后，前者的盈余可以用于抵消后者的赤字。

因此，FuelEU实施第一年，一个新的船舶合规市场实际上已经形成。

根据马士基零碳航运中心统计，目前市场上已经出现至少16家第三方FuelEU服务平台。参与者包括咨询机构、Pooling经纪商以及同时提供交易、法律、策略和合规服务的综合平台。部分拥有低碳燃料船队的船东和运营商，也开始主动向市场出售自身产生的FuelEU盈余。

价格也已经出现。

分析引用OceanScore公开交易数据称，2025年FuelEU surplus价格整体保持相对稳定，全年平均约为208欧元/吨CO₂e。

相比之下，一艘使用VLSFO的船舶如果完全依靠支付FuelEU罚款解决合规赤字，对应的成本约为640欧元/吨CO₂e。

两者之间巨大的价格差，直接解释了Pooling为什么会迅速成为第一年的主流选择：只要市场上存在足够的合规盈余，购买合规盈余显然比直接缴纳罚款更加经济。

到了2026年4月30日首轮Pooling截止日期之后，市场需求明显回落。OceanScore数据显示，FuelEU surplus价格在今年5月一度下降至约170欧元/吨CO₂e。

从这个角度来看，FuelEU第一年形成的远不只是一个监管体系。

它还催生了一个新的航运商品：谁能够产生盈余、谁需要购买盈余、盈余价格是多少，以及最终由船东还是租家获得这部分价值，都开始进入船舶经营和租船合同的商业计算。

生物柴油成为船舶替代燃料最大赢家

这些合规盈余究竟是靠什么燃料产生的？

马士基·迈克-凯尼·穆勒零碳航运中心对FuelEU Maritime第一年的燃料使用情况进行了分析。其援引欧洲委员会数据称，生物柴油占2025年用于FuelEU履约的可再生和低碳能源的68%，超过三分之二，Bio-LNG则是第二大可再生和低碳燃料来源。绿色甲醇、绿氨和e-fuel等近年来受到高度关注的新型燃料，在首个履约年度并没有成为主要合规工具。

生物柴油的优势首先来自较成熟的供应体系和较低的使用门槛。以废弃食用油等废弃物为原料生产的生物柴油可以与传统船用燃料掺混，B30等产品能够用于大量现有船舶，通常不需要为FuelEU专门配置新的双燃料动力系统。欧洲主要加油港已经形成一定规模的生物燃料供应能力，其作为drop-in fuel的兼容性，使大量传统燃料船舶可以在不进行重大技术改造的情况下改善FuelEU温室气体强度表现。这种可获得性、船舶适配范围和基础设施条件，成为生物柴油在首年履约市场迅速占据较大份额的重要原因。

然而，从单位减排成本看，生物柴油并不是所有方案中最低的。

按照零碳航运中心采用的2025年平均市场价格，鹿特丹B30生物柴油混合燃料平均价格折算约为785美元/tVLSFOeq，比VLSFO高约311美元，对应减排成本约为363美元/吨CO₂e。同期欧洲Bio-LNG的减排成本约为237美元/吨CO₂e。Bio-LNG的单位减排成本更低，但其使用范围受到船舶动力系统限制，只有具备LNG燃料能力的船舶才能直接使用。

生物柴油可以覆盖规模更大的传统船队。68%的实际占比也说明，在FuelEU实施初期，燃料是否容易获得、现有船舶是否能够直接使用，对实际市场选择具有很大影响。

LNG同样构成了首年FuelEU履约的重要组成部分。马士基零碳航运中心采用EU MRV数据、2024年燃料消费结构以及不同LNG发动机技术路线进行了模型估算。

按照其计算，FuelEU 2025年的温室气体强度上限为89.34 gCO₂e/MJ。如果假设适用船队全部使用VLSFO，为达到这一目标，相对于全VLSFO情景需要实现约322万吨CO₂e的减排量。该中心以2024年欧洲相关船队LNG约占7.5%的燃料消费比例为基础，并考虑高压和低压LNG发动机不同的甲烷逃逸水平，估算LNG可能贡献了约三分之一的所需减排量。剩余约200万吨CO₂e的减排需求，则需要通过生物柴油、Bio-LNG以及其他可再生和低碳能源满足。

当然这一数据仅为估算。如果FuelEU实施后推动2025年LNG消费比例高于2024年水平，LNG实际承担的减排份额可能更高，相应的可再生和低碳燃料需求可能低于模型结果。

马士基零碳航运中心估算，在其采用的模型假设下，生物甲醇、e-fuel、岸电、风力辅助推进等其他路径合计约占5%。这一结果与FuelEU第一阶段仅要求温室气体强度较基准下降2%的监管水平有关。在较低的初始减排要求下，船舶可以通过现有LNG动力能力、生物燃料掺混和Pooling等方式以相对较低的成本实现合规，对供应有限、价格较高的新型零碳燃料尚未形成大规模刚性需求。

2025年的燃料结构因此也提供了一个重要的市场观察样本：FuelEU虽然以生命周期温室气体强度推动航运能源转型，但企业在具体履约时仍会综合考虑燃料价格、减排效果、供应能力、加注基础设施、船舶兼容性和由此产生的合规价值。第一年占据优势的是已经具备商业供应基础、能够较快进入现有船队的燃料。

需要注意的是，这一结构未来还会发生变化。FuelEU的温室气体强度削减要求将从2025年的2%提高至2030年的6%、2035年的14.5%，此后继续加速收紧。随着合规缺口扩大，仅依靠现有LNG船队、生物柴油和Bio-LNG形成的合规盈余能否继续满足市场需求，以及绿色甲醇、e-fuel等燃料何时开始获得更大规模的合规需求，将成为FuelEU进入下一阶段后需要观察的核心变量。

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张晗信德海事网