上半年，中国汽车市场在复杂内外部环境下交出成绩单。据中汽协数据，2026年1月至6月汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%，但降幅较前5个月继续收窄，市场正从承压中缓慢修复。真正决定竞争格局的，是内部剧烈的结构性分化——新能源与传统燃油、自主与合资之间，上演着一场冰与火的对决。
新能源站上临界点，燃油车加速退潮
上半年，新能源汽车产销分别达到743.8万辆和744.6万辆，同比增长6.7%和7.3%，新车渗透率升至49.6%，逼近50%的关口。值得注意的是，新能源增长的动力结构发生明显位移：国内新能源乘用车销售459.4万辆，同比下降16.8%，而新能源商用车国内销售49.6万辆，同比增长40.2%，成为一抹亮色；出口则成为绝对支柱，新能源乘用车出口230.2万辆，同比劲增1.3倍，带动整体新能源汽车出口达到235.5万辆，增幅高达1.2倍。
与新能源形成对照的是传统燃油车市场的急剧收缩。上半年传统燃料乘用车国内销量仅369.4万辆，比去年同期减少173.2万辆，同比大跌31.9%。用乘联分会秘书长崔东树的话说，在2026年政策刺激力度收缩、入门级消费支持退坡的背景下，乘用车零售持续负增长，燃油乘用车更是出现“崩塌式下滑”。当500多款新车在短短半年内密集投放，消费者持币待购情绪蔓延，旧时代的份额正在被迅速蚕食。
自主品牌市占率站稳七成，比亚迪领跑
中国品牌乘用车成为这场洗牌中的最大赢家。上半年，中国品牌乘用车市占率稳定在70%左右，6月单月更是一举超过75%，再创历史新高。这背后是电动化、智能化技术的持续输出和高端化突围的成果。比亚迪上半年销量突破180万辆，在行业中一骑绝尘。蔚来汽车在二季度销量超越奥迪、宝马、奔驰，6月成交均价达到44.3万元，标志着中国品牌在高端市场已站稳脚跟。
全球化同样为中国品牌打开了新增量。上半年我国汽车出口首次突破500万辆大关，达到509.6万辆，同比增长65.3%，全年有望冲击1000万辆。奇瑞出口93.9万辆，同比增长71.3%；比亚迪出口79.2万辆，同比增长70.65%，成为两大出口主力。乘联分会统计的汽车出口总额达到918亿美元，同比增长54%，呈现出量额齐升的态势。
合资阵营份额继续萎缩，压力向纵深传导
合资品牌的处境则愈发艰难。虽然中汽协并未公布具体企业零售数据，但从乘用车整体零售负增长和传统燃油车急剧萎缩的趋势不难推断，过去依赖燃油车基盘的合资企业正承受巨大冲击。崔东树提到的“乘用车零售持续负增长”和燃油车“崩塌式下滑”，首当其冲的就是产品结构仍以燃油车为主的德系、日系品牌。终端大幅降价也难以挽回颓势，经销商库存压力和价格倒挂现象进一步加剧，部分品牌的产能调整传闻已不绝于耳。
政策、技术与结构变局重塑下半年走向
市场急剧分化的背后，政策环境的变化不容忽视。连续实施两年半的“两新”政策刺激效应递减，新能源汽车购置税减半征收也影响了消费节奏。不过，7月份落地的《扩大消费“十五五”规划》被业内寄予厚望，崔东树判断，汽车限购将差异化松绑、二手车流通简化有望释放百万辆级刚需，置换购车占比将提升至55%以上，为下半年市场注入增量。
与此同时，新能源市场自身也在经历深刻的阶段转换。国务院发展研究中心专家王青指出，当新能源汽车市场占有率突破50%后，增速逐步回落是必然趋势，市场正从“增量扩张”进入“存量调整”阶段。早期新能源对燃油车的快速替代效应将逐渐减弱，剩余市场如极寒地区、长途穿越等对燃油车仍有刚性需求，替代速度会放缓。这要求车企在拼规模的同时，更要在产品定义和用户场景上精耕细作。
出口的另一面同样值得警惕。中国机电产品进出口商会孙晓红提醒，出口的高速增长带来贸易保护主义加剧的风险，而零部件出口增幅较整车出口增幅低一个数量级，海外售后体系建设的滞后会侵蚀出口的实际效益，企业不能只盯着整车出口的数字狂欢。
下半年，随着政策红利释放、商用车电动化提速以及头部自主品牌在全球化布局上持续发力，汽车行业有望在平稳中继续修复。但淘汰赛远未结束，那些电动化转型迟缓、过度依赖燃油车且没能建立起海外抗风险体系的品牌，面临的将不仅是份额的失守，而是生存的考验。当中国品牌乘用车市占率站稳七成、新能源渗透率跨越临界点，新的汽车产业版图已然不可逆转地重塑。
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